Brasil Infra

Dados preliminares do Censo de 2022 copilados pelo Instituto de Urbanismo Pereira Passos (IPP), da Prefeitura do Rio, divulgados na última segunda-feira revelam que as comunidades da Rocinha e do Vidigal, na Zona Sul da cidade, registraram um aumento no número de moradores em comparação com a contagem anterior, feita pelo IBGE em 2010. No período, a Rocinha ganhou 1.538 novos moradores. Com isso, a população da comunidade passou de 69.356 para 70.894. Já no Vidigal, o Censo contou 15.112 moradores — ou seja 2.315 pessoas a mais do que na última edição.

Veja Mais

Atendimento à população: Centro de atendimento para as pessoas em situação de rua, na Central do Brasil, realiza 124 serviços na estreia Confira: Sargento dos Bombeiros é baleada na Tijuca após perseguição policial

Infográfico — Foto: Editoria de Arte

Algumas comunidades, porém, também registraram redução populacional. Esses foram os casos do Complexo do Alemão, na Zona Norte, que perdeu 21,6% de sua população em comparação com a contagem de 2010. Foram identificados 14.941 moradores a menos. Hoje, o Alemão tem 54.202 moradores contra 69.143 há pouco mais de dez anos. Na Maré, também na Zona Norte, o total de habitantes sofreu uma redução de 129.770 para 124.832 moradores, ou seja, 4938 pessoas a menos.

O fenômeno também foi identificado na Cidade de Deus, na Zona Oeste, que perdeu 5.939 no período, passando de 36.515 habitantes para 30.576 em 2022.

As informações disponíveis até o momento no IPP não identificam outras comunidades de forma individual porque não são reconhecidas como bairros da cidade, ao contrário de Rocinha, Vidigal, Alemão e Maré, critério adotado pela instituição para divulgar as estatísticas. Nos dados ainda não disponibilizados pela prefeitura estão comunidades de grande porte como Rio das Pedras, na Zona Oeste, por exemplo, estão inseridas em dois bairros distintos: Itanhangá e Jacarepaguá, na mesma região. Pela extensão, há ainda favelas que os limites do que é bairro e o que seria a comunidade são difíceis de distinguir. Isso acontece, por exemplo em duas delas na Zona Norte: Jacarezinho (35.348 moradores, 2.491 a menos do que em 2010) e Manguinhos (28.855 moradores, 7.305 a menos do que na contagem passada).

Por nota, o IPP informou que ainda não se aprofundou na análise dos dados sobre os bairros porque aguarda a liberação de mais informações dos setores censitários.

As informações consolidadas pelo IPP mostram ainda que a Zona Norte sofreu um esvaziamento desde do censo anterior de 2010, enquanto a população da Zona Oeste aumentou de forma expressiva, em áreas que nem sempre têm a infraestrutura adequada. Santa Cruz, por exemplo, ganhou 31.797 habitantes adicionais. Em menor proporção, Centro e zona Sul também perderam moradores no período.

Mais recente Próxima

O ministro dos Transportes, Renan Filho, está empenhado em desatar o nó das concessões de infraestrutura no país. Com uma boa dose de pragmatismo, Renan tem defendido dentro do governo uma solução pactuada para concessões com pendências de ordem administrativa ou judicial. A proposta é renegociar a extensão dos contrato atrelada à execução de expressivos aportes em modernização e expansão das estruturas. Renan começou pregando esse modelo para o segmento rodoviário, mas já identificou a viabilidade de replicá-lo também em concessões ferroviárias e mesmo aeroportuárias, esta última sob jurisdição de outra Pasta (Portos e Aeroportos). A ideia, segundo o RR apurou, já levada ao Palácio do Planalto. O ministro parece seguir a linha do “Si hay garantia firme de investimentos, soy a favor”. A premissa é que existe a oportunidade de destravar uma série de investimentos em infraestrutura que demorarão muito a sair do papel – e talvez sequer saiam – caso o governo insista em lançar novas licitações. Até a formulação de parte desses editais e sua aprovação por diferentes órgãos, realização de audiências públicas, road shows e o leilão propriamente dito, o mandato de Lula já terá terminado sem que os novos concessionários sequer tomem pé do negócio.

A proposta de Renan Filho soa como música aos ouvidos do presidente Lula. Cálculos levantados pela equipe de Renan apontam a possibilidade dessa solução gerar mais de R$ 150 bilhões em investimentos. E o que é melhor: é um dinheiro que já está sobre a mesa. A conta leva em consideração projetos já apresentados pelos atuais concessionários, com a promessa de iniciar as obras imediatamente tão logo seja firmada a extensão dos contratos. Alguns desses empreendimentos já estão até em curso; outros foram iniciados e paralisados por diferentes razões. É mais lógico e racional que sejam tocados por quem já os começou. Em muitos desses casos, realizar uma nova licitação seria jogar bilhões em recursos públicos e privados no lixo e recomeçar as obras quase do zero. Talvez a Dinamarca possa se dar a esse luxo; o Brasil, não.

Os entraves na área de infraestrutura mobilizam, de forma transversal, ao menos três instâncias de poder do governo. Além do próprio Renan Filho, as discussões passam pelo vice-presidente Geraldo Alckmin, e o chefe da Casa Civil, Rui Costa. Alckmin tem debaixo da sua Pasta o BNDES, sobre o qual repousa a responsabilidade de carrear parte expressiva dos aportes no setor. Para o vice e ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, o que está em jogo, sobretudo, é o êxito do “Nova Indústria Brasil”, o megaprograma de R$ 300 bilhões. Vários dos projetos contidos no âmbito do NIB dependem da execução de investimentos em logística. Rui Costa, por sua vez, tem a dura missão de tocar o “Novo PAC”. Uma de suas preocupações é que várias das iniciativas contidas no programa, sobretudo na área de transportes, estão obstruídas por enroscos, quando não contenciosos, entre o próprio governo e grupos privados do setor.

Nesse sentido, a proposta de Renan Filho prima pela capacidade de entregar resultados mais rápidos na área de infraestrutura – tudo de que o governo Lula precisa. A lista das pendências que Renan espera resolver com esse amplo acordão é extenso. O maior número de casos está no setor rodoviário: MSVias, Eco 101, Régis Bittencourt, Via Bahia, Concer, Fernão Dias, Rodovia do Aço, ViaBrasil, Ecosul, entre outras. Na área ferroviária, os exemplos mais relevantes são a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), da VLI Logística, e a Malha Oeste, da Rumo Logística. No segmento aeroportuário, Renan e sua equipe entendem que o modelo pode ser aplicado para equacionar o imbróglio do Galeão, leia-se a Changi, de Cingapura. Em maior ou menor medida, todas essas empresas acenam com investimentos. É um jogo de ganha-ganha. O governo conseguiria deslanchar uma onda simultânea de recursos em infraestrutura talvez sem precedentes na história recente do país. E com um plus: todos os projetos já estariam adaptados ao Plano de Transformação Ecológica Brasileira, lançado pela gestão Lula. As concessionárias, por sua vez, teriam seus contratos prorrogados, o que asseguraria a viabilidade e a economicidade dos empreendimentos em troca de um ciclo mais longo de maturação e remuneração. É bom para Renan Filho, Geraldo Alckmin, Rui Costa e Lula. Fundamentalmente, é bom para o Brasil.

Fonte: Relatório Reservado

10 anos depois: como estão os hotéis inaugurados para a Copa do Mundo em Belo Horizonte (Vista aérea do Mineirão, onde ocorreu a semi final da Copa do Mundo entre Brasil e Alemanha, Pampulha/ Belo Horizonte (Foto: Vince Frickel/ Flickr))

Neste domingo de Páscoa (dia 31 de março) completou-se o prazo regulamentar estipulado pela polêmica Lei Municipal 9.952 de 5 de julho de 2010 (popularmente conhecida como “Lei da Copa”, para que os empreendimentos hoteleiros construídos sob sua chancela (conforme seu Artigo 12) mantivessem suas atividades conforme estipulado em seus alvarás de funcionamento. Ou seja, hotel ou apart-hotel cujas unidades autônomas pertencentes ao “pool” de locação não seja inferior a 60% do total existentes por no mínimo 10 anos, encerrados agora.

Vamos traçar uma linha do tempo desde quando tudo começou chegando até os dias de hoje, destacando causas e efeitos da promulgação da Lei da Copa sob a gestão do, então prefeito, Márcio de Araújo Lacerda.

Brasil, sede da 20ª Copa do Mundo

Tudo começou no final de 2007, pouco depois do anúncio oficial da FIFA em que o Brasil sediaria a 20ª Copa do Mundo de Futebol, em junho de 2014. O então criado Comitê Organizador visitou 17 cidades candidatas a receberem partidas, entre elas, Belo Horizonte. O governo estadual, sob a gestão de Aécio Neves, aspirava sediar a final do torneio, que por motivos óbvios, ocorreu no Maracanã. O Mineirão, por sua vez, acabou contemplado com uma das semifinais, a do fatídico 7×1, além de outras 6 partidas.

Após a visita, o relatório assinado pelos irlandeses Thierry Well e Dick Wiles apontou debilidades na infraestrutura da capital mineira ante suas aspirações de ser palco das partidas decisivas da Copa do Mundo, entre elas, a capacidade instalada de acomodações, em especial, no âmbito qualitativo. Estava dada a senha para o “dever de casa” do Comitê Organizador Municipal, liderado por Tiago Lacerda, filho do então prefeito.

A “Corrida do Ouro”

Após rápido e obscuro trâmite parlamentar na Câmara de Vereadores, foi sancionada então, a Lei que alterava de forma substancial o aproveitamento construtivo, passando de 1,5 para até 5 vezes a área do terreno em potencial edificado. Porém, também penalizando com pesadíssimas multas aqueles que não estivessem em funcionamento na data-limite, que ora completa dez anos. Começava ali a edição contemporânea da “Corrida do Ouro” por parte de construtoras, incorporadoras, imobiliárias e donos de terrenos ou construções existentes nas áreas abrangidas pela Lei da Copa, mesmo aquelas sem qualquer vocação para hotelaria.

Um “boom” jamais visto anteriormente, que superou 200 projetos (boa parte deles sem a mínima viabilidade), submetidos a aprovação ante o órgão técnico municipal que resultaram em pouco mais de 70 projetos hoteleiros aprovados (alguns evidentemente natimortos), praticamente todos concebidos sob forma de apart-hotéis onde as unidades são vendidas de forma pulverizada, atraindo um sem-número de potenciais investidores atraídos pela campanha de marketing maciça do “legado da Copa”. Algo que jamais aconteceu após o evento, que dura 30 dias, por razões diversas, incluindo inúmeras promessas não cumpridas pela gestão pública.

Consequências

A consequência desta desmedida lei, redigida sem aval técnico consultivo de especialistas hoteleiros e sem travas para um limite minimamente razoável de limite máximo da nova oferta de leitos na capital, conforme estudos sérios de demanda histórica e futura, foi um derrame composto por 44 novos hotéis que aumentaram em 90% da oferta instalada em um prazo de apenas 4 anos (2010 a 2014).

Ao término do prazo 4.420 novas unidades hoteleiras (apartamentos) inundaram o mercado causando um desequilíbrio mercadológico que antecedeu e transcendeu a pandemia e que ainda não foi inteiramente equacionado visto que, não obstante a renovação do parque hoteleiro, chegada de novas redes e notório ganho de qualidade da oferta, contabiliza atualmente diárias-médias que ainda estão em patamares de 2011, quando corrigidas pela inflação.

A “renovação de frota” da hotelaria belorizontina deixou marcas indeléveis como o encerramento em definitivo de nada menos que 23 hotéis de gerações anteriores, alguns emblemáticos como o do BH Othon.

“Em decorrência da Lei 9.952 temos outras 4 leis suplementares e alguns decretos que são arremedos na tentativa de regularizar por meio de descontos e parcelamentos as penalidades ainda vigentes pelo não-cumprimento de cláusulas originais”

Maarten Van Sluys (Consultor Estratégico em Hotelaria – MVS Consultoria)

Instagram: @mvsluys

Email: mvsluys@gmail.com

Whatsapp: (31) 98756-3754

Siga o @portaluaiturismo no Instagram e no TikTok @uai.turismo

Gostou da matéria? Escolha como acompanhar as principais notícias do Correio:

Receba notícias no WhatsApp

Receba notícias no Telegram

O primeiro dia útil do BRT Transbrasil e do Terminal Magarça, do Transoeste, em Guaratiba, será nesta segunda-feira, das 10h às 15h. Com paradas em todas as 17 estações, o Transbrasil começou a operar no último sábado. O tempo médio de viagem é estimado em 40 minutos. O corredor atravessa 18 bairros, em 26 quilômetros entre o Terminal Deodoro, na Zona Oeste, e o Terminal Intermodal Gentileza (TIG), na Zona Portuária.

O Terminal Magarça é um dos quatro terminais que estão sendo construídos na cidade, a partir da ampliação de antigas estações do Transoeste. Curral Falso, Mato Alto e Pingo d´Água estão em obras atualmente. A ampliação do Magarça inclui a instalação de um novo módulo, conectado ao já existente, e de um terminal alimentador de ônibus e vans, vindos da Estrada do Magarça. No local foi construído um estacionamento para 250 bicicletas.

Linhas do BRT no Terminal Magarça:

No Transbrasil, o serviço parador será realizado pela linha 60 (Terminal Gentileza x Terminal Deodoro), com embarque e desembarque nas 17 estações do corredor. Com esta, serão três linhas de BRT circulando pelo novo corredor.

Atualmente, já estão em operação no corredor a linha 80 (Terminal Gentileza x Penha) e 90 (Terminal Gentileza x Fundão). Oriundas do BRT Transcarioca, essas linhas fazem embarque e desembarque nas estações da Transbrasil. Pela via também já circula o serviço exclusivo que liga o Terminal Intermodal Gentileza ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, que permanecerá expresso, no valor de R$15.

Linhas do Transbrasil

250 mil usuários até 2030

Nesse primeiro momento, a previsão é que entre 35 a 40 ônibus comecem a circular no corredor para atender os passageiros, equivalendo a um terço da frota total prevista para julho, de 110 articulados. A expectativa da Secretaria municipal de Transporte é atender 250 mil usuários por dia até 2030, só na Transbrasil. Desde esta quinta-feira, motoristas já fazem treinamento ao longo da via. Os horários atuais são de adaptação e devem ser estendidos até o fim de junho.

— Nesse início é uma operação assistida, a gente quer entender como as novas regras vão ser cumpridas, se todo mundo vai se adaptar e entender como vai ficar a circulação dos veículos na Avenida Brasil. Uma avaliação muito importante é da segurança viária, por isso estamos começando exatamente no horário entre picos, um período mais tranquilo, mais vazio. No horário de pico tem mais risco, porque tem mais veículos circulando, então é importante todo mundo estar muito acostumado com as novas regras. A expansão dos horários vai depender um pouco do próprio funcionamento da via — explica a secretária municipal de Transportes, Maína Celidonio.

BRT Transbrasil: Passageiros dizem que redução do tempo de viagem é maior benefício, mas reclamam de falta de informações e acessibilidade

Multa

Outra novidade é o início da operação da calha segregada — ou seja, a faixa da esquerda é exclusiva para os ônibus do BRT. Colada a ela, haverá uma pista seletiva, entre Irajá e Caju, por onde vão passar ônibus, veículos de serviço, ambulâncias e táxis, conforme as regras dos BRSs. Sobram, então, nas pistas centrais, mais duas faixas em cada sentido para os demais veículos. Quem desrespeitar vai pagar uma multa gravíssima.

De Irajá a Deodoro, só tem uma faixa segregada, que será apenas para os articulados. Os veículos não autorizados que transitarem na via de trânsito exclusivo serão multados em R$ 293,47, conforme prevê o Código de Trânsito Brasileiro. Já a faixa seletiva (adjacente à faixa exclusiva), entre Irajá e Margaridas e o Caju, será dedicada aos ônibus, táxis e veículos de emergências (ambulâncias, bombeiros, polícia, operação e fiscalização de trânsito).

— As duas faixas claras da esquerda são apenas para ônibus, BRT, táxis e veículos de serviço. Nas duas faixas mais escuras de asfalto, à direita, todos os demais veículos poderão circular. Na aproximação das estações teremos lombadas eletrônicas, que já estão instaladas e serão ligadas a partir de sábado. Todo o trecho da seletiva estará muito bem fiscalizado, a invasão será punida. Obviamente, a gente não deseja isso e pede a colaboração dos motoristas — afirmou o presidente da CET-Rio, Joaquim Dinis.

Limite de velocidade

A faixa exclusiva dos BRTs tem um limite de velocidade de 60 km/h. Porém, na altura das estações, os veículos terão de reduzir a velocidade para 40 km/h, com fiscalização eletrônica e placa de aviso aos motoristas. Nas estações, haverá uma área de ultrapassagem do BRT, que vai sair da pista da esquerda para a direita, ultrapassando o ônibus que estiver parado na estação.

— Para aumentar a segurança viária, todos os ônibus, táxis e veículos de serviço que estiverem na seletiva terão que reduzir a velocidade para 40 km/h — afirma Maína.

A previsão é que todo o Sistema BRT esteja em pleno funcionamento no primeiro semestre de 2024. Somando os quatro corredores (Transoeste, Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil), serão 141 estações, 15 terminais e 157 quilômetros interligando Zona Oeste, região da Barra da Tijuca, Zona Norte e Centro.

— Esses novos serviços do BRT da Transbrasil, nesta fase experimental, estarão sempre rodando das 10h às 15h. A linha 60 é a que estará realmente inaugurando a Transbrasil, porque ela liga o Terminal Deodoro ao Terminal Gentileza, e vai parar nas 17 estações do corredor Transbrasil — disse a diretora presidente da Mobi-Rio, Claudia Secin.

Cinco linhas de ônibus no Terminal Gentileza

A partir de sábado, também terá início a operação de mais cinco linhas de ônibus municipais dentro do Terminal Intermodal Gentileza. São quatro linhas novas e uma com itinerário estendido do campo de São Cristóvão para o terminal. Com isso, ele passará a ser ponto final de 15 linhas de ônibus urbanos municipais.

167 – Terminal Gentileza – Urca

Itinerário: Cinelândia, Glória, Praia do Flamengo, Praia de Botafogo, UFRJ (Praia Vermelha), UNIRIO, Bondinho do Pão de Açúcar.

165 – Terminal Gentileza – Cosme Velho

Itinerário: Leopoldina, Cidade Nova, Túnel Santa Bárbara, Laranjeiras, Trem do Corcovado.

161 – Terminal Gentileza – Ipanema

Itinerário: Leopoldina, Túnel Rebouças, Lagoa, Parque da Catacumba, Jardim de Alah, Praça Nossa Senhora da Paz.

163 – Terminal Gentileza – Copacabana

Itinerário: Leopoldina, Túnel Rebouças, Humaitá, Cemitério São João Batista, Túnel Velho, Metrô Siqueira Campos.

SP265 – Marechal Hermes – Terminal Gentileza

Itinerário: Estação de Marechal Hermes, Largo do Sapê, Estrada do Portela, Madureira, Cascadura, Pilares, Cachambi, Del Castilho, Jacarezinho, Benfica, Largo da Cancela, Feira de São Cristóvão.

Sistema Integrado de Controle e Emergência

Os ônibus regulares que já circulam pela Avenida Brasil vão continuar circulando normalmente. Os caminhões, antes com restrição, também poderão circular na via. Para melhorar o fluxo do trânsito e diminuir acidentes, a partir de sábado também entra em operação o Sistema Integrado de Controle e Emergência da Avenida Brasil, em paralelo ao trecho da Transbrasil de Deodoro ao Terminal Gentileza.

O sistema terá 35 operadores de trânsito, 16 reboques, 18 motocicletas, nove veículos operacionais e um caminhão munck. Toda a Avenida Brasil será monitorada por 186 câmeras, espalhadas ao longo da Transbrasil, e também por equipes em campo, por rondas dos motociclistas e picapes, permitindo a identificação de ocorrências que interfiram na fluidez no trânsito.

Os reboques ficarão distribuídos ao longo da via em posições estratégicas, próximos dos pontos onde há o registro de maior quantidade de ocorrências com base nos dados de atendimentos realizados. Até julho, haverá um acréscimo de equipamentos, como a utilização total de 25 reboques e 29 motocicletas.

O sistema integrado funcionará no Centro de Operações Rio (COR) e vai contar com vários órgãos municipais, como CET-Rio, Mobi-Rio, Secretaria de Conservação, Comlurb, Secretaria de Ordem Pública (Seop) e Guarda Municipal. No COR haverá uma equipe monitorando continuamente e em tempo real as condições da Avenida Brasi.

Jaé na Transbrasil

Os passageiros terão à disposição dois validadores nas estações do Transbrasil: o Jaé e o Riocard. O VLT também adota o Jaé, tornando-se o segundo modal a aceitar essa tecnologia. Desde julho do ano passado, quando foi implantado, o sistema operava exclusivamente no BRT como fase de teste.

Além do cartão físico, os usuários podem pagar a passagem com o celular por meio de um QR Code. O aplicativo Jaé está disponível para download nos sistemas Android e IOS. Por meio do site é possível criar uma conta. Pelo aplicativo, os passageiros poderão verificar o saldo, extrato, recarregar, solicitar, bloquear, cancelar e solicitar uma segunda via do cartão. No novo sistema, o saldo não possui prazo de validade.

Obras na Transoeste

Quatro estações do corredor Transoeste estão passando por obras de ampliação, drenagem e requalificação viária do entorno, para melhorar o tráfego. O terminal Pingo D’Água, em Guaratiba, na Zona Oeste da cidade, vai ter 17 mil metros quadrados (hoje são 2 mil metros quadrados), e vai substituir a estação de mesmo nome, com integração entre os ônibus alimentadores e vans oriundos da Estrada da Pedra e da Avenida Dom João VI. A previsão é que seja entregue em junho deste ano.

Outras três estações da Transoeste também estão recebendo intervenções. A estação Magarça será a primeira a ser entregue, com prazo previsto para o mês que vem, de acordo com a Secretaria municipal de Infraestrutura. Lá, o terminal teve um módulo conectado ao existente e recebeu um terminal alimentador de ônibus e vans que vêm da Estrada do Magarça.

No Malto Alto, dois viadutos estão em fase final de construção, por onde os articulados irão passar. A passarela, que vai receber usuários tanto de Sepetiba como de Campo Grande, já está pronta para uso. Parte da estação antiga foi desmontada para a construção do futuro terminal, que será integrado por dois novos terminais de ônibus e vans. Dois retornos para demais veículos também foram implementados. A plataforma deve começar a operar plenamente a partir de junho.

As obras para implantação do Terminal Curral Falso, em Santa Cruz, foram as últimas a começar, e devem concluídas até agosto. A antiga estação foi demolida, e vai dar lugar à nova, com 16 mil metros quadrados. Por enquanto, uma estação provisória foi instalada para atender a população.

Inscreva-se na Newsletter: Notícias do Rio

Inscrever

Depois de nove anos desde o início das obras, o BRT Transbrasil começa a operar com paradas em todas as 17 estações a partir de sábado, no horário das 10h às 15h, todos os dias da semana. O tempo médio de viagem é estimado em 40 minutos. O corredor atravessa 18 bairros, em 26 quilômetros entre o Terminal Deodoro, na Zona Oeste, e o Terminal Intermodal Gentileza (TIG), na Zona Portuária. Outra novidade é o início da operação da calha segregada — ou seja, a faixa da esquerda é exclusiva para os ônibus do BRT. Colada a ela, haverá uma pista seletiva, entre Irajá e Caju, por onde vão passar ônibus, veículos de serviço, ambulâncias e táxis, conforme as regras dos BRSs. Sobram, então, nas pistas centrais, mais duas faixas em cada sentido para os demais veículos. Quem desrespeitar vai pagar uma multa gravíssima.

De Irajá a Deodoro, só tem uma faixa segregada, que será apenas para os articulados. Os veículos não autorizados que transitarem na via de trânsito exclusivo serão multados em R$ 293,47, conforme prevê o Código de Trânsito Brasileiro. Já a faixa seletiva (adjacente à faixa exclusiva), entre Irajá e Margaridas e o Caju, será dedicada aos ônibus, táxis e veículos de emergências (ambulâncias, bombeiros, polícia, operação e fiscalização de trânsito).

— As duas faixas claras da esquerda são apenas para ônibus, BRT, táxis e veículos de serviço. Nas duas faixas mais escuras de asfalto, à direita, todos os demais veículos poderão circular. Na aproximação das estações teremos lombadas eletrônicas, que já estão instaladas e serão ligadas a partir de sábado. Todo o trecho da seletiva estará muito bem fiscalizado, a invasão será punida. Obviamente, a gente não deseja isso e pede a colaboração dos motoristas — afirmou o presidente da CET-Rio, Joaquim Dinis.

250 mil usuários até 2030

Nesse primeiro momento, a previsão é que entre 35 a 40 ônibus comecem a circular no corredor para atender os passageiros, equivalendo a um terço da frota total prevista para julho, de 110 articulados. A expectativa da Secretaria municipal de Transporte é atender 250 mil usuários por dia até 2030, só na Transbrasil. Desde esta quinta-feira, motoristas já fazem treinamento ao longo da via. Os horários atuais são de adaptação e devem ser estendidos até o fim de junho.

— Nesse início é uma operação assistida, a gente quer entender como as novas regras vão ser cumpridas, se todo mundo vai se adaptar e entender como vai ficar a circulação dos veículos na Avenida Brasil. Uma avaliação muito importante é da segurança viária, por isso estamos começando exatamente no horário entre picos, um período mais tranquilo, mais vazio. No horário de pico tem mais risco, porque tem mais veículos circulando, então é importante todo mundo estar muito acostumado com as novas regras. A expansão dos horários vai depender um pouco do próprio funcionamento da via — explica a secretária municipal de Transportes, Maína Celidonio.

O serviço parador será realizado pela linha 60 (Terminal Gentileza x Terminal Deodoro), com embarque e desembarque nas 17 estações do corredor. Com esta, serão três linhas de BRT circulando pelo Transbrasil.

Atualmente, já estão em operação no corredor a linha 80 (Terminal Gentileza x Penha) e 90 (Terminal Gentileza x Fundão). Oriundas do BRT Transcarioca, essas linhas também começarão a fazer embarque e desembarque nas estações da Transbrasil. Pela Transbrasil também já circula o serviço exclusivo que liga o Terminal Intermodal Gentileza ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, que permanecerá expresso, no valor de R$15.

Limite de velocidade

A faixa exclusiva dos BRTs tem um limite de velocidade de 60 km/h. Porém, na altura das estações, os veículos terão de reduzir a velocidade para 40 km/h, com fiscalização eletrônica e placa de aviso aos motoristas. Nas estações, haverá uma área de ultrapassagem do BRT, que vai sair da pista da esquerda para a direita, ultrapassando o ônibus que estiver parado na estação.

— Para aumentar a segurança viária, todos os ônibus, táxis e veículos de serviço que estiverem na seletiva terão que reduzir a velocidade para 40 km/h — afirma Maína.

A previsão é que todo o Sistema BRT esteja em pleno funcionamento no primeiro semestre de 2024. Somando os quatro corredores (Transoeste, Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil), serão 141 estações, 15 terminais e 157 quilômetros interligando Zona Oeste, região da Barra da Tijuca, Zona Norte e Centro.

— Esses novos serviços do BRT da Transbrasil, nesta fase experimental, estarão sempre rodando das 10h às 15h. A linha 60 é a que estará realmente inaugurando a Transbrasil, porque ela liga o Terminal Deodoro ao Terminal Gentileza, e vai parar nas 17 estações do corredor Transbrasil — disse a diretora presidente da Mobi-Rio, Claudia Secin.

Cinco linhas de ônibus no Terminal Gentileza

A partir de sábado, também terá início a operação de mais cinco linhas de ônibus municipais dentro do Terminal Intermodal Gentileza. São quatro linhas novas e uma com itinerário estendido do campo de São Cristóvão para o terminal. Com isso, ele passará a ser ponto final de 15 linhas de ônibus urbanos municipais.

167 – Terminal Gentileza – Urca

Itinerário: Cinelândia, Glória, Praia do Flamengo, Praia de Botafogo, UFRJ (Praia Vermelha), UNIRIO, Bondinho do Pão de Açúcar.

165 – Terminal Gentileza – Cosme Velho

Itinerário: Leopoldina, Cidade Nova, Túnel Santa Bárbara, Laranjeiras, Trem do Corcovado.

161 – Terminal Gentileza – Ipanema

Itinerário: Leopoldina, Túnel Rebouças, Lagoa, Parque da Catacumba, Jardim de Alah, Praça Nossa Senhora da Paz.

163 – Terminal Gentileza – Copacabana

Itinerário: Leopoldina, Túnel Rebouças, Humaitá, Cemitério São João Batista, Túnel Velho, Metrô Siqueira Campos.

SP265 – Marechal Hermes – Terminal Gentileza

Itinerário: Estação de Marechal Hermes, Largo do Sapê, Estrada do Portela, Madureira, Cascadura, Pilares, Cachambi, Del Castilho, Jacarezinho, Benfica, Largo da Cancela, Feira de São Cristóvão.

Sistema Integrado de Controle e Emergência

Os ônibus regulares que já circulam pela Avenida Brasil vão continuar circulando normalmente. Os caminhões, antes com restrição, também poderão circular na via. Para melhorar o fluxo do trânsito e diminuir acidentes, a partir de sábado também entra em operação o Sistema Integrado de Controle e Emergência da Avenida Brasil, em paralelo ao trecho da Transbrasil de Deodoro ao Terminal Gentileza.

O sistema terá 35 operadores de trânsito, 16 reboques, 18 motocicletas, nove veículos operacionais e um caminhão munck. Toda a Avenida Brasil será monitorada por 186 câmeras, espalhadas ao longo da Transbrasil, e também por equipes em campo, por rondas dos motociclistas e picapes, permitindo a identificação de ocorrências que interfiram na fluidez no trânsito.

Os reboques ficarão distribuídos ao longo da via em posições estratégicas, próximos dos pontos onde há o registro de maior quantidade de ocorrências com base nos dados de atendimentos realizados. Até julho, haverá um acréscimo de equipamentos, como a utilização total de 25 reboques e 29 motocicletas.

O sistema integrado funcionará no Centro de Operações Rio (COR) e vai contar com vários órgãos municipais, como CET-Rio, Mobi-Rio, Secretaria de Conservação, Comlurb, Secretaria de Ordem Pública (Seop) e Guarda Municipal. No COR haverá uma equipe monitorando continuamente e em tempo real as condições da Avenida Brasi.

Jaé na Transbrasil

Os passageiros terão à disposição dois validadores nas estações do Transbrasil: o Jaé e o Riocard. O VLT também adota o Jaé, tornando-se o segundo modal a aceitar essa tecnologia. Desde julho do ano passado, quando foi implantado, o sistema operava exclusivamente no BRT como fase de teste.

Além do cartão físico, os usuários podem pagar a passagem com o celular por meio de um QR Code. O aplicativo Jaé está disponível para download nos sistemas Android e IOS. Por meio do site é possível criar uma conta. Pelo aplicativo, os passageiros poderão verificar o saldo, extrato, recarregar, solicitar, bloquear, cancelar e solicitar uma segunda via do cartão. No novo sistema, o saldo não possui prazo de validade.

Obras na Transoeste

Quatro estações do corredor Transoeste estão passando por obras de ampliação, drenagem e requalificação viária do entorno, para melhorar o tráfego. O terminal Pingo D’Água, em Guaratiba, na Zona Oeste da cidade, vai ter 17 mil metros quadrados (hoje são 2 mil metros quadrados), e vai substituir a estação de mesmo nome, com integração entre os ônibus alimentadores e vans oriundos da Estrada da Pedra e da Avenida Dom João VI. A previsão é que seja entregue em junho deste ano.

Outras três estações da Transoeste também estão recebendo intervenções. A estação Magarça será a primeira a ser entregue, com prazo previsto para o mês que vem, de acordo com a Secretaria municipal de Infraestrutura. Lá, o terminal teve um módulo conectado ao existente e recebeu um terminal alimentador de ônibus e vans que vêm da Estrada do Magarça.

No Malto Alto, dois viadutos estão em fase final de construção, por onde os articulados irão passar. A passarela, que vai receber usuários tanto de Sepetiba como de Campo Grande, já está pronta para uso. Parte da estação antiga foi desmontada para a construção do futuro terminal, que será integrado por dois novos terminais de ônibus e vans. Dois retornos para demais veículos também foram implementados. A plataforma deve começar a operar plenamente a partir de junho.

As obras para implantação do Terminal Curral Falso, em Santa Cruz, foram as últimas a começar, e devem concluídas até agosto. A antiga estação foi demolida, e vai dar lugar à nova, com 16 mil metros quadrados. Por enquanto, uma estação provisória foi instalada para atender a população.

Inscreva-se na Newsletter: Notícias do Rio

Inscrever

Depois de nove anos desde o início das obras, o BRT Transbrasil começa a operar com paradas em todas as 17 estações a partir de sábado, no horário das 10h às 15h, todos os dias da semana. O tempo médio de viagem é estimado em 40 minutos. O corredor atravessa 18 bairros, em 26 quilômetros entre o Terminal Deodoro, na Zona Oeste, e o Terminal Intermodal Gentileza (TIG), na Zona Portuária. Outra novidade é o início da operação da calha segregada — ou seja, a faixa da esquerda é exclusiva para os ônibus do BRT. Colada a ela, haverá uma pista seletiva, entre Irajá e Caju, por onde vão passar ônibus, veículos de serviço, ambulâncias e táxis, conforme as regras dos BRSs. Sobram, então, nas pistas centrais, mais duas faixas em cada sentido para os demais veículos. Quem desrespeitar vai pagar uma multa gravíssima.

De Irajá a Deodoro, só tem uma faixa segregada, que será apenas para os articulados. Os veículos não autorizados que transitarem na via de trânsito exclusivo serão multados em R$ 293,47, conforme prevê o Código de Trânsito Brasileiro. Já a faixa seletiva (adjacente à faixa exclusiva), entre Irajá e Margaridas e o Caju, será dedicada aos ônibus, táxis e veículos de emergências (ambulâncias, bombeiros, polícia, operação e fiscalização de trânsito).

— As duas faixas claras da esquerda são apenas para ônibus, BRT, táxis e veículos de serviço. Nas duas faixas mais escuras de asfalto, à direita, todos os demais veículos poderão circular. Na aproximação das estações teremos lombadas eletrônicas, que já estão instaladas e serão ligadas a partir de sábado. Todo o trecho da seletiva estará muito bem fiscalizado, a invasão será punida. Obviamente, a gente não deseja isso e pede a colaboração dos motoristas — afirmou o presidente da CET-Rio, Joaquim Dinis.

250 mil usuários até 2030

Nesse primeiro momento, a previsão é que entre 35 a 40 ônibus comecem a circular no corredor para atender os passageiros, equivalendo a um terço da frota total prevista para julho, de 110 articulados. A expectativa da Secretaria municipal de Transporte é atender 250 mil usuários por dia até 2030, só na Transbrasil. Desde esta quinta-feira, motoristas já fazem treinamento ao longo da via. Os horários atuais são de adaptação e devem ser estendidos até o fim de junho.

— Nesse início é uma operação assistida, a gente quer entender como as novas regras vão ser cumpridas, se todo mundo vai se adaptar e entender como vai ficar a circulação dos veículos na Avenida Brasil. Uma avaliação muito importante é da segurança viária, por isso estamos começando exatamente no horário entre picos, um período mais tranquilo, mais vazio. No horário de pico tem mais risco, porque tem mais veículos circulando, então é importante todo mundo estar muito acostumado com as novas regras. A expansão dos horários vai depender um pouco do próprio funcionamento da via — explica a secretária municipal de Transportes, Maína Celidonio.

O serviço parador será realizado pela linha 60 (Terminal Gentileza x Terminal Deodoro), com embarque e desembarque nas 17 estações do corredor. Com esta, serão três linhas de BRT circulando pelo Transbrasil.

Atualmente, já estão em operação no corredor a linha 80 (Terminal Gentileza x Penha) e 90 (Terminal Gentileza x Fundão). Oriundas do BRT Transcarioca, essas linhas também começarão a fazer embarque e desembarque nas estações da Transbrasil. Pela Transbrasil também já circula o serviço exclusivo que liga o Terminal Intermodal Gentileza ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, que permanecerá expresso, no valor de R$15.

Limite de velocidade

A faixa exclusiva dos BRTs tem um limite de velocidade de 60 km/h. Porém, na altura das estações, os veículos terão de reduzir a velocidade para 40 km/h, com fiscalização eletrônica e placa de aviso aos motoristas. Nas estações, haverá uma área de ultrapassagem do BRT, que vai sair da pista da esquerda para a direita, ultrapassando o ônibus que estiver parado na estação.

— Para aumentar a segurança viária, todos os ônibus, táxis e veículos de serviço que estiverem na seletiva terão que reduzir a velocidade para 40 km/h — afirma Maína.

A previsão é que todo o Sistema BRT esteja em pleno funcionamento no primeiro semestre de 2024. Somando os quatro corredores (Transoeste, Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil), serão 141 estações, 15 terminais e 157 quilômetros interligando Zona Oeste, região da Barra da Tijuca, Zona Norte e Centro.

— Esses novos serviços do BRT da Transbrasil, nesta fase experimental, estarão sempre rodando das 10h às 15h. A linha 60 é a que estará realmente inaugurando a Transbrasil, porque ela liga o Terminal Deodoro ao Terminal Gentileza, e vai parar nas 17 estações do corredor Transbrasil — disse a diretora presidente da Mobi-Rio, Claudia Secin.

Cinco linhas de ônibus no Terminal Gentileza

A partir de sábado, também terá início a operação de mais cinco linhas de ônibus municipais dentro do Terminal Intermodal Gentileza. São quatro linhas novas e uma com itinerário estendido do campo de São Cristóvão para o terminal. Com isso, ele passará a ser ponto final de 15 linhas de ônibus urbanos municipais.

167 – Terminal Gentileza – Urca

Itinerário: Cinelândia, Glória, Praia do Flamengo, Praia de Botafogo, UFRJ (Praia Vermelha), UNIRIO, Bondinho do Pão de Açúcar.

165 – Terminal Gentileza – Cosme Velho

Itinerário: Leopoldina, Cidade Nova, Túnel Santa Bárbara, Laranjeiras, Trem do Corcovado.

161 – Terminal Gentileza – Ipanema

Itinerário: Leopoldina, Túnel Rebouças, Lagoa, Parque da Catacumba, Jardim de Alah, Praça Nossa Senhora da Paz.

163 – Terminal Gentileza – Copacabana

Itinerário: Leopoldina, Túnel Rebouças, Humaitá, Cemitério São João Batista, Túnel Velho, Metrô Siqueira Campos.

SP265 – Marechal Hermes – Terminal Gentileza

Itinerário: Estação de Marechal Hermes, Largo do Sapê, Estrada do Portela, Madureira, Cascadura, Pilares, Cachambi, Del Castilho, Jacarezinho, Benfica, Largo da Cancela, Feira de São Cristóvão.

Sistema Integrado de Controle e Emergência

Os ônibus regulares que já circulam pela Avenida Brasil vão continuar circulando normalmente. Os caminhões, antes com restrição, também poderão circular na via. Para melhorar o fluxo do trânsito e diminuir acidentes, a partir de sábado também entra em operação o Sistema Integrado de Controle e Emergência da Avenida Brasil, em paralelo ao trecho da Transbrasil de Deodoro ao Terminal Gentileza.

O sistema terá 35 operadores de trânsito, 16 reboques, 18 motocicletas, nove veículos operacionais e um caminhão munck. Toda a Avenida Brasil será monitorada por 186 câmeras, espalhadas ao longo da Transbrasil, e também por equipes em campo, por rondas dos motociclistas e picapes, permitindo a identificação de ocorrências que interfiram na fluidez no trânsito.

Os reboques ficarão distribuídos ao longo da via em posições estratégicas, próximos dos pontos onde há o registro de maior quantidade de ocorrências com base nos dados de atendimentos realizados. Até julho, haverá um acréscimo de equipamentos, como a utilização total de 25 reboques e 29 motocicletas.

O sistema integrado funcionará no Centro de Operações Rio (COR) e vai contar com vários órgãos municipais, como CET-Rio, Mobi-Rio, Secretaria de Conservação, Comlurb, Secretaria de Ordem Pública (Seop) e Guarda Municipal. No COR haverá uma equipe monitorando continuamente e em tempo real as condições da Avenida Brasi.

Jaé na Transbrasil

Os passageiros terão à disposição dois validadores nas estações do Transbrasil: o Jaé e o Riocard. O VLT também adota o Jaé, tornando-se o segundo modal a aceitar essa tecnologia. Desde julho do ano passado, quando foi implantado, o sistema operava exclusivamente no BRT como fase de teste.

Além do cartão físico, os usuários podem pagar a passagem com o celular por meio de um QR Code. O aplicativo Jaé está disponível para download nos sistemas Android e IOS. Por meio do site é possível criar uma conta. Pelo aplicativo, os passageiros poderão verificar o saldo, extrato, recarregar, solicitar, bloquear, cancelar e solicitar uma segunda via do cartão. No novo sistema, o saldo não possui prazo de validade.

Obras na Transoeste

Quatro estações do corredor Transoeste estão passando por obras de ampliação, drenagem e requalificação viária do entorno, para melhorar o tráfego. O terminal Pingo D’Água, em Guaratiba, na Zona Oeste da cidade, vai ter 17 mil metros quadrados (hoje são 2 mil metros quadrados), e vai substituir a estação de mesmo nome, com integração entre os ônibus alimentadores e vans oriundos da Estrada da Pedra e da Avenida Dom João VI. A previsão é que seja entregue em junho deste ano.

Outras três estações da Transoeste também estão recebendo intervenções. A estação Magarça será a primeira a ser entregue, com prazo previsto para o mês que vem, de acordo com a Secretaria municipal de Infraestrutura. Lá, o terminal teve um módulo conectado ao existente e recebeu um terminal alimentador de ônibus e vans que vêm da Estrada do Magarça.

No Malto Alto, dois viadutos estão em fase final de construção, por onde os articulados irão passar. A passarela, que vai receber usuários tanto de Sepetiba como de Campo Grande, já está pronta para uso. Parte da estação antiga foi desmontada para a construção do futuro terminal, que será integrado por dois novos terminais de ônibus e vans. Dois retornos para demais veículos também foram implementados. A plataforma deve começar a operar plenamente a partir de junho.

As obras para implantação do Terminal Curral Falso, em Santa Cruz, foram as últimas a começar, e devem concluídas até agosto. A antiga estação foi demolida, e vai dar lugar à nova, com 16 mil metros quadrados. Por enquanto, uma estação provisória foi instalada para atender a população.

Inscreva-se na Newsletter: Notícias do Rio

Inscrever

Por Rafaela Gonçalves e Henrique Lessa

Ministério da Fazenda apresentou, ontem, aos governadores do Consórcio de Integração Sul e Sudeste (Cosud) uma proposta para reduzir os juros da dívida dos estados com a União em troca da ampliação das matrículas no ensino médio técnico. Dos 27 estados brasileiros, 23 têm dívidas de longo prazo.

O saldo devedor acumulado chega a R$ 740 bilhões. Apenas quatro estados do Cosud — São Paulo, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Minas Gerais — somam R$ 660 bilhões do total, ou 90% do estoque da dívida. Boa parte das obrigações contraídas pelas unidades federativas é corrigida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), acrescido de até 4% de juros.

Essa metodologia é a principal queixa dos estados em regime de recuperação fiscal.

“Uma correção de IPCA mais 4% limitada pela Selic é uma correção muito alta. Significa, no caso de Minas, que ficou cinco anos sem pagar a dívida, um aumento muito substancial”, disse o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), que também recebeu os governadores do consórcio, no Congresso. A proposta do governo de repactuação da dívida prevê que os estados que aderirem ao pacto terão uma redução temporária (de 2025 a 2030) das taxas de juros.

A meta é impulsionar no país o ensino médio técnico com 3 milhões de novos alunos matriculados até 2030. “É uma espécie de grande ProUni da educação profissional. Um programa de impacto para fortalecer as perspectivas de desenvolvimento do jovem brasileiro”, destacou o ministro da Fazenda, Fernando Haddad. Os entes federados que atingirem as metas de expansão de matrículas em até seis anos terão redução permanente da taxa de juros.

Os estados em equilíbrio fiscal terão acesso prioritário a linhas de financiamentos e outras ações de apoio à expansão do ensino técnico. A ideia é que revertam parte da economia com pagamento de juros mais baixos em investimentos na educação.

Quanto maior a economia, menor a taxa. Para chegar a juros reais de 3% ao ano, o estado precisa aplicar ao menos 50% da economia gerada por essa redução nos juros na criação e ampliação de matrículas. Para aderir a faixa intermediária de 2,5% a.a., o percentual passa para 75% da economia.

Na faixa mais baixa, com juro real de 2% a.a., os estados precisam investir no ensino médio técnico 100% do que foi economizado. De acordo com o ministro, a proposta deve ser formalizada por meio de projeto de lei. A Fazenda fixou um prazo de 60 dias para concluir as negociações de revisão do indexador da dívida dos estados com a União.

“Entre duas e três semanas, o secretário do Tesouro Nacional irá liderar as reuniões técnicas para nos apresentar um quadro de objeções, recomendações e proposições, e, de posse desse quadro, vamos marcar uma segunda reunião com os governadores. Pretendemos, em 60 dias, no máximo, concluir os entendimentos”, destacou Haddad. Ele estima que o programa resulte em um incremento estrutural de mais de 2% do Produto Interno Bruto (PIB), além de trazer alívio fiscal.

Outra possibilidade em estudo é a transferência de ativos dos estados, como empresas públicas, para abater as dívidas. “O estado que, porventura, tiver um ativo precificável, que possa ser entregue no pagamento da dívida, vai ter um bônus no pagamento.

Entrega, abate na dívida e ganha um bônus na taxa de juros. É um estímulo grande para valorizar o ativo que porventura esteja sendo repassado para a União”, explicou Haddad. Governadores aprovam A proposta agradou aos governadores do Cosud, apesar de ponderarem que ainda é cedo para saber se a medida vai garantir o alívio esperado nas contas dos estados.

O governador do Rio Grande do Sul, Eduardo Leite (PSDB), disse que é uma “boa proposta”, mas ponderou que ainda não se pode dizer se será “suficiente” para aliviar a situação fiscal dos estados. “Se ela é suficiente, ainda temos que fazer os estudos, levar para as nossas equipes técnicas. Eu quero cumprimentar o governo federal por essa disposição de avançar nesse tema”, disse Leite.O governador de Minas Gerais, Romeu Zema (Novo), uma das vozes mais críticas ao governo Lula, também elogiou a proposta, mas fez ressalvas.

“Vejo como muito positiva a iniciativa de construir uma nova forma de gestão da dívida dos entes superendividados. Não adianta postergar a solução do problema, precisamos de solução definitiva para a dívida”, disse Zema. Atualmente, o saldo negativo de Minas gira em torno de R$ 160 bilhões, e o valor da Dívida Consolidada Líquida (DCL) é superior à Receita Corrente Líquida (RCL), situação que se repete em estados das regiões Sul e Sudeste, de acordo com o Painel de Endividamento dos Entes Subnacionais.

“Nossos estados carecem de recursos, especialmente, para investimentos em infraestrutura. Se Minas Gerais, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul pararem de exportar ou produzir e tiverem suas atividades prejudicadas, o Brasil como um todo também sofrerá”, concluiu Zema.

O ministro das Relações Institucionais, Alexandre Padilha, lembra que, após as negociações, a proposta final ainda passará pelo aval do presidente Lula antes de seguir para o Congresso Nacional. Para o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), que tomou para si a negociação da situação de Minas, a solução precisa ser mais rápida.

“Talvez os 60 dias sejam necessários para poder avaliar ativos e pormenorizar a situação dos estados, mas, para a concepção de um programa federativo de solução definitiva do endividamento, nós não precisamos desse prazo todo. Eu acho que a dedicação ao longo do feriado de Semana Santa seria suficiente para poder apresentar um projeto sustentável, bom para União e bom para os estados, que equacione o problema”, apontou Pacheco.

Contrapartidas Segundo o economista especialista em contas públicas Murilo Viana, consultor sênior da GO Associados, há um impasse em relação ao impacto da medida sobre o fluxo de caixa dos estados, já que a economia dos juros não resultará em melhora nos cofres dos entes.

“Em tese, os estados já têm o objetivo de avançar no ensino técnico. A economia para o estado é uma economia menor do que poderia ser, sim. Por outro lado, há um receio legítimo por parte da União de que a melhora na poupança fiscal decorrente do menor pagamento de juros vire salário ou outros benefícios no estado que não tenham impacto como uma política pública”, afirmou.

Outra questão polêmica diz respeito à transferência de estatais. “A principal discussão deste último mês é em relação a Minas, o estado tem estatais como a Copasa (Companhia de Saneamento de Minas Gerais), entre outras, que podem ser transferidas para a União para abater a dívida e tem alguns componentes fiscais importantes”, comentou Viana.

“Uma vez que a União receba essa estatal e privatize, a renda desses ativos geraria uma receita primária extraordinária, que ajudaria no cumprimento da meta fiscal. No entanto, se não houver privatização, aumentar o número de estatais aumenta as despesas da União, sobretudo se forem estatais dependentes”, avaliou o economista.

A proposta de federalizar estatais também foi bem recebida. “Isso pressupõe duas coisas: a precificação correta do ativo, que é o valor real, não pode haver uma subavaliação e, segundo, que esse ativo represente um benefício no pagamento da dívida, com um desconto pelo adiantamento do equivalente a essa parte”, ponderou Pacheco.

Gostou da matéria? Escolha como acompanhar as principais notícias do Correio:

Receba notícias no WhatsApp

Receba notícias no Telegram

A volta aos escritórios após o isolamento imposto pela pandemia foi marcada pela nova realidade do trabalho híbrido, com profissionais em home office alguns dias da semana. Isso deixou certa dúvida nas empresas em relação ao tamanho e desenho de seus espaços corporativos.

Atingida em cheio pela Covid, a GoOffices Latam viu na solução para essa insegurança um novo filão, que a ajudou a atravessar a tormenta vivida pelo seu setor — nos EUA, por exemplo, a gigante WeWork pediu recuperação judicial.

Com mais de 10 mil clientes e 12 prédios em São Paulo, a Go Offices atrai grandes companhias para uma espécie de adaptação do modelo de coworking da GoWork, seu braço de espaços compartilhados.

Em entrevista ao GLOBO, o fundador e CEO da empresa, Fernando Bottura, conta como criou a GoCorporate, que desenha e tira do papel escritórios para companhias como Ambev, Qualicorp e Rappi em imóveis que subloca com contratos flexíveis.

— Ninguém sabe quantos funcionários vai ter em três anos — diz o executivo, que assume dois novos edifícios na capital paulista neste ano.

Veja a seguir os principais trechos da entrevista.

Como descreve a GoWork?

Somos um solucionador de escritórios. O negócio nasceu como coworking, que é mais voltado para pequenos e médios empreendedores, e acabou evoluindo agora para uma nova vertente, que a gente chama de GoCorporate, que é a implantação de escritórios para grandes companhias.

Hoje temos duas vertentes de negócio. São 22 mil metros quadrados de coworking convencional, com prédios fracionados em unidades, desde uma estação de trabalho a salinhas de quatro pessoas. É onde o pequeno e o médio empreendedor conseguem ter um escritório bacana, estar num ambiente de empreendedorismo e network, com todos os serviços, mas sem luxo.

Nosso foco é o low cost premium, com um custo possível para o empreendedor, que ainda está crescendo e pensando onde colocar o dinheiro. E temos 30 mil metros quadrados na vertente corporativa.

E como funciona essa segunda vertente?

Como a nossa especialização é profunda em escritórios, começamos a ser procurados por grandes companhias dizendo: sou uma empresa de seguros ou bebidas, não tenho arquiteto e engenheiro. Monta um prédio para mim na Avenida Paulista? Aí começou esse novo modelo focado em empresas de maior porte, de 50 a 1.500 colaboradores.

A gente monta o prédio para a companhia, decora, compra a mobília, faz a infraestrutura de TI, etc. E depois a gente faz toda a gestão, a parte de facilities e tal, mas sempre com uma vibe de conexão entre os colaboradores. Desenvolvemos um modelo de arquitetura com ambientes que conectam as pessoas. Hoje 60% das nossas operações estão com empresas, que querem sair daquele grande escritório com cara de contabilidade, carpetinho e mesinha, tudo igualzinho.

Essa tendência de grandes companhias tentarem criar um ambiente interno de startup vem de algum tempo. Cresceu após a pandemia?

A gente vem fazendo desde 2017. Antes da pandemia, as empresas de tecnologia já tinham cabeça aberta para isso. Depois, outros tipos começaram a buscar a gente, de setores 1.0 mesmo, como escritório de advocacia ou a (cervejaria) Ambev, para quem montamos um prédio inteiro para o centro de tecnologia deles, que tem 500 pessoas.

Após a pandemia, com o home office e o trabalho híbrido, todo mundo começou a pensar: será que vale a pena alugar um imóvel, fazer todo o investimento em arquitetura, comprar mobiliário, sem saber se amanhã vou precisar ter 200 ou 500 colaboradores aqui? O que vou fazer para atraí-los para o escritório sem cara amarrada e perda de produtividade? Isso é o que provocou um boom na nossa demanda. Outra coisa é o custo. Como o meu negócio é montar escritório, meu custo é 40% menor que o que a empresa gastaria.

Por quê?

Tenho uma história de vida no mercado imobiliário e trabalhei em uma grande indústria de móveis de escritório. Virei um especialista em implantação de escritório. Quando fui fazer coworking, em vez de só criar um espaço bonito, eu sabia como montar uma rede de fornecedores, de pequenas empresas brasileiras de design a grandes indústrias na Ásia que são supplyers (fornecedores de componentes) de fábricas.

Hoje temos uma fábrica de escritórios. Temos um galpão alfandegário em Itajaí (SC) de 4 mil metros quadrados com todo o material. Não compro da revenda da revenda. Quebrei a cadeia inteira. Da arquitetura à equipe de engenharia, é tudo nosso. Minha fábrica é no prédio em que estou reformando.

Monto uma cadeira ali com custo 60% menor. Desenvolvemos divisórias que servem em qualquer dos nossos prédios. O piso é pensado para ser desmontado e levado para outro escritório. Consigo customizar um espaço para a Ambev, deixar com a cara dela, mas com essa característica e custo mais baixo.

Por que as empresas têm dificuldades de fazer isso?

O atual modelo do mercado de implantação de escritórios no Brasil é centenário, evoluiu muito pouco. A cadeia de valor é repleta de fornecedores distintos e cheia de interesses cruzados. O nosso modelo foi pensado exatamente para cobrir esses gaps.

Somos um modelo end-to-end, ou seja, que conecta todas as pontas, pois temos todos os fornecedores dentro de casa. Por isso, conseguimos oferecer para as empresas, que são o nosso cliente final, um custo-benefício extraordinário, se comparado ao mercado. Temos equipe de busca de imóveis, de tecnologia e um time de sete arquitetas e 12 engenheiros.

Alugam os prédios e sublocam?

Temos dois modelos. A gente vira sócio do dono do prédio ou aluga ele inteiro. E sublocamos. Esse mercado mudou muito. Antes da pandemia, a permanência média era de cinco anos. Mudou para 30 meses (dois anos e meio). Há cinco anos, não tinha robô digital que atende cliente no site, era preciso ter 500 pessoas no telemarketing. Hoje não precisa mais. Com a tecnologia, os ciclos mudam mais rapidamente. Cada vez vejo mais empresas que crescem e diminuem e crescem de novo.

Então, nos nossos prédios, a empresa pode pegar mais cinco andares por seis meses, por exemplo. No momento em que ela devolve, transformo a área em coworking até surgir outra interessada. Todo escritório que faço para empresas já é pré-montado estruturalmente para virar coworking, do ar-condicionado ao forro, passando pelo cabeamento de TI. Hoje estou com 92% de ocupação.

Mas para dar essa flexibilidade, vocês não assumem um risco grande ao alugar um prédio por 20 anos, por exemplo, e oferecer contratos de três para uma empresa neste momento em que muitos edifícios estão vazios e cresce o trabalho remoto?

Temos contratos com algumas proteções, a empresa não larga o prédio de um dia para o outro. Mas acreditamos que o escritório sempre vai ser necessário, não tenho a menor dúvida. Somos pessoas, temos necessidades psicossociais. O maior teste foi a pandemia, quando o que eu mais ouvi foi que nosso negócio ia acabar. Não acabou. Na volta, a Faria Lima (centro financeiro de São Paulo) lotou.

O corpo laboral está voltando, mas tudo vai ser híbrido. Hoje o que mais temos aqui são empresas de 80 colaboradores que montam escritórios para 30, 20 pessoas. Nossa cesta de ovos está bem distribuída. Temos hoje 9.800 estações de trabalho. Milhares são microempreendedores e pegam só uma mesa, milhares têm até quatro colaboradores, centenas têm 20 e dezenas têm mais de 50 empregados. Um sai e outro cresce, e vamos jogando com esse dinamismo.

Qual é o futuro do escritório?

Cada vez mais o escritório é para o colaborador e menos para as empresas. É o que elas estão buscando para reter talentos e fazê-los irem ao escritório participar de reuniões e se sentirem bem. É como a decisão que a gente toma na sexta à noite de jantar fora. A pessoa só sai de casa se o restaurante for legal, interessante, um lugar onde ela vê outras pessoas conversando.

E do lado das companhias, elas querem praticidade, baixo investimento e dinamismo. Poder crescer e diminuir ou mudar rapidamente. Quando uma empresa nos procura, a primeira pergunta que a gente faz é: quantas pessoas você vai ter no escritório daqui a três anos? Ninguém sabe responder, porque de fato ninguém sabe o que vai acontecer.

Talvez você tenha lido alguma notícia sobre a crise migratória na fronteira dos Estados Unidos com o México. Mas eu duvido que o leitor consiga adivinhar a nacionalidade que teve mais crescimento no número de detenções migratórias: os chineses.

Ao fim de 2023, o número de imigrantes chineses detidos na fronteira era quase 600% maior do que no mesmo período do ano anterior. Mas como há um crescimento percentual tão forte no número de pessoas que estão saindo de um país que está a 11 mil quilômetros para imigrar por terra? Eu, que moro nesta fronteira, também me fiz essa pergunta.

Quase todos eles, ao cruzar, pedem asilo político — e vão ter seu caso julgado pelas autoridades migratórias. Mas os chineses, vindo de uma ditadura, têm uma probabilidade muito maior de sucesso em seus casos. Em 2021, 17% dos pedidos de asilo de mexicanos foram aceitos. Entre os salvadorenhos, o percentual sobe para 28%. Entre chineses a taxa foi de 81%.

A probabilidade de sucesso torna a arriscada viagem um pouco mais atrativa. Para muitos deles, ela começa no Equador (país que não exige visto para chineses) e segue por terra cruzando Colômbia, América Central, até a fronteira Norte do México.

Existem fatores políticos e tecnológicos que podem ajudar a explicar esse incremento no fluxo.

Há um aumento na repressão política. Políticas recentes incluem interferências sem precedentes em universidades, prisão de advogados de defesa e repressão a protestos em províncias como Hong Kong. Ao mesmo tempo, à medida que as tensões entre EUA e China têm aumentado nos últimos anos, o acesso a vistos de turismo para chineses tem se tornado mais limitado.

Na esfera tecnológica, a conhecida censura do governo hoje tem implementação mais difícil. Com o uso de softwares de redirecionamento de rede, muitos chineses têm acesso à mídia social ocidental. Entre aqueles que chegaram nos Estados Unidos, muitos relataram ter aprendido sobre o trajeto da viagem no Instagram e no TikTok (ou seus equivalentes chineses).

Igualmente importante, há muitos fatores econômicos que ajudam a explicar esse tipo de fluxo migratório. Durante décadas, nos acostumamos a ver a economia chinesa crescendo a 10%. Mas a partir da década passada, a trajetória começou a arrefecer, com taxas rondando os 6%. Recentemente, o crescimento chegou a ficar abaixo dos 3% e o FMI prevê que nos próximos anos deve ficar entre 3-4%.

Como consequência, as projeções futuras de quando a economia chinesa ultrapassará a americana têm sido revisadas para o futuro. Por exemplo, em 2021 o FMI previa que a economia chinesa seria, no ano passado, 76% do tamanho da economia americana. Na verdade, com o crescimento mais baixo, ela chegou em 2023 com 65% da economia americana.

A previsão mais recente é que nem mesmo em 2028 vá se alcançar os 72% citados anteriormente. Alguns institutos privados já preveem que a economia chinesa nunca vá alcançar o tamanho da economia americana!

Em parte, a explicação é demográfica. A população americana continua expandindo, por causa do fluxo constante de imigrantes. Já a população chinesa tem envelhecido e estagnado em tamanho, muito em função da política de filho único ali existente.

Mas também há uma desaceleração no crescimento da produtividade do trabalho na China.

Isso não deveria ser uma surpresa tão grande. Um dos mais influentes economistas do século passado, Robert Solow, ganhou o Nobel principalmente por uma teoria do crescimento que previa que países mais pobres (com menos capital acumulado) tenderiam a crescer mais rápido do que aqueles com muito capital.

O Brasil também passou por seu milagre do crescimento. Hoje a China tem uma renda per capita próxima ao brasileiro. A dúvida que fica é se, como nós, eles também vão cair na “armadilha da renda média” — quando um país sai da pobreza e em seguida para de crescer. Num país em que tem taxas de poupança muito altas, infraestrutura bem melhor que a nossa e excesso de estoque de imóveis, é difícil pensar em avenidas tradicionais para estimular o crescimento.

E isso se reflete do outro lado do mundo. Muitos dos jovens chineses que cruzaram a fronteira falaram a repórteres que saíram da China porque hoje está muito mais difícil encontrar emprego. Para eles, chegou ao fim o milagre chinês. A pergunta mais importante é: e para os chineses, muito mais numerosos, que ficaram em casa? O que o futuro reserva?

Talvez você tenha lido alguma notícia sobre a crise migratória na fronteira dos Estados Unidos com o México. Mas eu duvido que o leitor consiga adivinhar a nacionalidade que teve mais crescimento no número de detenções migratórias: os chineses.

Ao fim de 2023, o número de imigrantes chineses detidos na fronteira era quase 600% maior do que no mesmo período do ano anterior. Mas como há um crescimento percentual tão forte no número de pessoas que estão saindo de um país que está a 11 mil quilômetros para imigrar por terra? Eu, que moro nesta fronteira, também me fiz essa pergunta.

Quase todos eles, ao cruzar, pedem asilo político — e vão ter seu caso julgado pelas autoridades migratórias. Mas os chineses, vindo de uma ditadura, têm uma probabilidade muito maior de sucesso em seus casos. Em 2021, 17% dos pedidos de asilo de mexicanos foram aceitos. Entre os salvadorenhos, o percentual sobe para 28%. Entre chineses a taxa foi de 81%.

A probabilidade de sucesso torna a arriscada viagem um pouco mais atrativa. Para muitos deles, ela começa no Equador (país que não exige visto para chineses) e segue por terra cruzando Colômbia, América Central, até a fronteira Norte do México.

Existem fatores políticos e tecnológicos que podem ajudar a explicar esse incremento no fluxo.

Há um aumento na repressão política. Políticas recentes incluem interferências sem precedentes em universidades, prisão de advogados de defesa e repressão a protestos em províncias como Hong Kong. Ao mesmo tempo, à medida que as tensões entre EUA e China têm aumentado nos últimos anos, o acesso a vistos de turismo para chineses tem se tornado mais limitado.

Na esfera tecnológica, a conhecida censura do governo hoje tem implementação mais difícil. Com o uso de softwares de redirecionamento de rede, muitos chineses têm acesso à mídia social ocidental. Entre aqueles que chegaram nos Estados Unidos, muitos relataram ter aprendido sobre o trajeto da viagem no Instagram e no TikTok (ou seus equivalentes chineses).

Igualmente importante, há muitos fatores econômicos que ajudam a explicar esse tipo de fluxo migratório. Durante décadas, nos acostumamos a ver a economia chinesa crescendo a 10%. Mas a partir da década passada, a trajetória começou a arrefecer, com taxas rondando os 6%. Recentemente, o crescimento chegou a ficar abaixo dos 3% e o FMI prevê que nos próximos anos deve ficar entre 3-4%.

Como consequência, as projeções futuras de quando a economia chinesa ultrapassará a americana têm sido revisadas para o futuro. Por exemplo, em 2021 o FMI previa que a economia chinesa seria, no ano passado, 76% do tamanho da economia americana. Na verdade, com o crescimento mais baixo, ela chegou em 2023 com 65% da economia americana.

A previsão mais recente é que nem mesmo em 2028 vá se alcançar os 72% citados anteriormente. Alguns institutos privados já preveem que a economia chinesa nunca vá alcançar o tamanho da economia americana!

Em parte, a explicação é demográfica. A população americana continua expandindo, por causa do fluxo constante de imigrantes. Já a população chinesa tem envelhecido e estagnado em tamanho, muito em função da política de filho único ali existente.

Mas também há uma desaceleração no crescimento da produtividade do trabalho na China.

Isso não deveria ser uma surpresa tão grande. Um dos mais influentes economistas do século passado, Robert Solow, ganhou o Nobel principalmente por uma teoria do crescimento que previa que países mais pobres (com menos capital acumulado) tenderiam a crescer mais rápido do que aqueles com muito capital.

O Brasil também passou por seu milagre do crescimento. Hoje a China tem uma renda per capita próxima ao brasileiro. A dúvida que fica é se, como nós, eles também vão cair na “armadilha da renda média” — quando um país sai da pobreza e em seguida para de crescer. Num país em que tem taxas de poupança muito altas, infraestrutura bem melhor que a nossa e excesso de estoque de imóveis, é difícil pensar em avenidas tradicionais para estimular o crescimento.

E isso se reflete do outro lado do mundo. Muitos dos jovens chineses que cruzaram a fronteira falaram a repórteres que saíram da China porque hoje está muito mais difícil encontrar emprego. Para eles, chegou ao fim o milagre chinês. A pergunta mais importante é: e para os chineses, muito mais numerosos, que ficaram em casa? O que o futuro reserva?