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A ponte que desabou sobre o Rio Tocantins acendeu alerta sobre a necessidade de conservação e reforma de pontes, viadutos, passagens subterrâneas e passarelas no Distrito Federal. Desde 2012, relatório do Tribunal de Contas (TCDF) apontou que nove pontes e viadutos da capital estavam com riscos estruturais e indicava a necessidade de intervenções imediatas em algumas obras do Plano Piloto. A Novacap monitora e faz reforços nessas estruturas (veja abaixo).

Os locais em risco eram: Ponte do Bragueto; Ponte Costa e Silva; Ponte das Garças; viaduto do Eixo W, sobre a via N2; viaduto do Eixo L, na altura da 215/216 Norte; viaduto do Eixo W, na altura da 115/116 Norte; viaduto do Eixo L, na altura da 203/204 Sul; viaduto do Eixo L, na altura da 215/216 Sul; e a passagem de pedestres subterrânea entre as quadras 115/116 e 215/216 Norte.

Problemas estruturais e falta de manutenção acarretaram no desabamento de parte do viaduto do Eixão Sul, em 2018, e na interdição da ponte sobre o Rio Melchior, por representar risco, em 2022. Especialista em Infraestrutura de Transportes e mestre em Transportes, o engenheiro civil Érick Luiz de Freitas pontuou que os viadutos, túneis e pontes são conhecidos na engenharia como Obras de Arte Especiais (OAE) e exigem procedimentos de inspeção e manutenção singulares.

“Assim como toda e qualquer estrutura, requer que sejam realizadas manutenções preventivas, com o intuito de prolongar a vida útil, assim como identificar eventuais manifestações patológicas ou anomalias”, ressaltou.

O engenheiro lembrou do desabamento de parte do viaduto do Eixão Sul para afirmar que, assim como o desabamento da ponte na BR-266, esse tipo de situação é causada pelo desgaste natural da estrutura associados à falta de manutenção preventiva. “Cabe destacar que a malha rodoviária federal, implantada desde a década de 40, remete às primeiras normas de cálculo e execução de estruturas de concreto armado do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)”, observou.

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Érick comentou que as OAEs espalhadas pelo Brasil são bastante heterogêneas, com diferentes geometrias transversais, calculadas para solicitações de diferentes carregamentos e dimensionadas segundo critérios vigentes à época dos respectivos projetos. “Assim, é urgente que as estruturas antigas passem por uma atualização de seus projetos, o que demanda, além de manutenção, eventuais reforços estruturais, para que possam acompanhar os esforços de carga, cada vez maiores, em função do avanço da tecnologia, que permite aos caminhões transportarem cada vez mais carga”, opinou o especialista.

A ponte sobre o Rio Melchior, que divide as regiões de Samambaia e Ceilândia, na DF-180, é utilizada diariamente por moradores que reclamam da estrutura de mão única e sem a visibilidade adequada. Gil Batista de Freitas, 47 anos, ferrador de cavalos, contou como é a rotina na região. “Passo aqui todos os dias e vemos que o problema da ponte é que ela é muito estreita, só tem uma mão. Os carros chegam juntos por falta de visibilidade”, explicou ao Correio e, no momento em que seguiu viagem novamente, se deparou com outro carro no sentido contrário e precisou retornar para o veículo passar.

Márcio Francisco Bezerra, 46, mora há 10 anos na região e relatou que os desafios da ponte são gerados especialmente com o aumento do tráfego de caminhões de lixo. “Ela favorece a comunidade, mas ficou muito danificada por causa desses caminhões. Ficamos sem acesso por quatro meses até que consertaram, mas continua sendo uma ponte de mão única. Torcemos para eles aumentarem uma faixa, mas isso não aconteceu e sofremos com isso”, destacou. Ele ainda alertou para os riscos de acidentes. “Até uma moto e um carro passando juntos ali é perigoso. Pode cair na ribanceira”, temeu.

O Tribunal de Contas do DF, por meio de nota enviada ao Correio, disse que realiza inspeções periódicas para atualizar e detalhar o estado das pontes e dos viadutos da capital do país, com o objetivo principal de munir os gestores de informações que possam subsidiar uma política efetiva e constante de manutenção corretiva e, também, preventiva (veja o histórico em Linha do tempo). A Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil (Novacap) disse que tem monitorado e reformado todas as estruturas citadas.

Ponte do Bragueto – Em parceria com o Departamento de Estradas e Rodagem (DER), foi realizado ensaios estático e dinâmico na estrutura da ponte, em 2019, para avaliar o comportamento da estrutura quando submetida a diferentes variações de carga. A instrumentação da estrutura monitora os efeitos estruturais, tais como: deslocamentos, vibrações, rotações e deformações, com registro de temperatura ambiente e da construção;

Ponte Honestino Guimarães – Foi realizado um teste na estrutura, chamado prova de carga dinâmica. O procedimento ocorreu em 27 de julho e os resultados extraídos e compilados comprovam que o local atende às exigências de segurança para o fluxo constante de veículos. A obra reforçou a estrutura do tabuleiro da ponte com a instalação de cabos de reforço nas longarinas da passagem. A prova de carga teve como objetivo validar o reforço aplicado recentemente;

Ponte das Garças – Recebeu reparos na estrutura em 2018, com recursos próprios da Novacap. A companhia concretou a laje no canteiro central, entre os dois tabuleiros da ponte. Além disso, o guarda-corpo que protege os pedestres e os veículos foram substituídos. A manutenção na ponte contou ainda com a limpeza do sistema de drenos, da galeria de águas pluviais e reparos no asfalto;

Tesourinhas e passagens subterrâneas – Todos os 24 viadutos das tesourinhas da Asa Norte foram reformados em 2020. As estruturas nunca tinham passado por qualquer reforma desde a inauguração de Brasília, em 1960, e apresentavam problemas graves, conforme atestado por vários laudos técnicos de especialistas. Com relação à Asa Sul, foram entregues outros 12 viadutos de tesourinhas e uma nova licitação será feita para concluir os conjuntos de quatro entrequadras (1/2, 5/6, 9/10 e 13/14), que exigem novas intervenções. Acerca das passagens subterrâneas, todas as 16 foram reformadas;

Viadutos da N2 – Passou por obra que garantiu reforço estrutural das travessias localizadas na área central de Brasília, aumentando a dimensão dos pilares em 20 centímetros. Além disso, a resistência dos viadutos foi adequada às novas normas de trânsito (antes, aguentavam apenas 36 toneladas, agora, até 45 toneladas). Apesar de não ser comum o trânsito de veículos de grande porte, a passagem ficou pronta para aguentar caminhões, por exemplo.

2011

Auditoria sobre a Conservação e Manutenção de Bens Públicos do DF identificou que três pontes e oito viadutos estavam em situação grave. Entre as estruturas, a da Galeria dos Estados, que desabou em fevereiro de 2018;

2018

Processo específico em que foi realizada nova vistoria para avaliar o estado de conservação desses bens públicos, de modo a verificar se ofereciam riscos à população. Nessa inspeção, foram visitadas as Pontes do Bragueto, Costa e Silva, das Garças; e os viadutos da N2, da DF-002 e dos Eixos W e L. Em quase todos os locais visitados, permanecia a necessidade de intervenções imediatas. No decorrer do processo, foram realizados três monitoramentos (2019, 2020 e 2023);

2019

Detectou que o planejamento das atividades de manutenção era incipiente e não garantia a integridade dos bens patrimoniais do Distrito Federal. Por isso, o Tribunal reiterou prazos e determinações para que os órgãos responsáveis realizassem vistorias para avaliar o estado de conservação dos bens públicos, com a adoção das medidas necessárias nos casos mais urgentes e elaboração de planos de manutenção para todos os casos;

2020

Relatório mostrou que a maioria das medidas determinadas pela Corte foram apenas parcialmente implementadas. Quanto aos bens que haviam sido objeto da primeira auditoria, em 2011, e da vistoria realizada em 2018, 12 deles — entre os quais constam cinco viadutos —, sofreram intervenções e não apresentavam mais risco à população. Porém, não havia informações conclusivas sobre os riscos apresentados por outras oito edificações avaliadas — entre elas três viadutos;

2023

O monitoramento mais recente também mostrou que as medidas determinadas pelo TCDF foram apenas parcialmente implementadas, permanecendo diversas falhas na gestão do patrimônio público do DF, como: falta de informações cadastrais; não realização de vistorias; ausência de planos de manutenção dos bens públicos; e incipiência na implementação do Sistema de Patrimônio Público (SPP).

Fonte: TCDF

6 de fevereiro de 2018 — Parte da estrutura do viaduto da Galeria dos Estados, que possibilita o trânsito sob o Eixão Sul, no centro de Brasília, desabou. O acidente abriu uma cratera na pista e um imenso bloco de concreto caiu sobre carros que estavam estacionados sob o viaduto, que faz a ligação e o acesso aos eixinhos, ao Setor Comercial Sul e ao Setor Bancário Sul. Os proprietários dos carros que foram esmagados no desabamento do viaduto foram indenizados pelo GDF, com o valor de R$ 62 mil pago a cada um dos motoristas;

3 de setembro de 2019 — Um dos símbolos arquitetônicos de Brasília, a Ponte JK enfrenta problemas frequentes em suas juntas de dilatação. Naquele dia, uma fissura no asfalto levou à interdição parcial da estrutura, mobilizando o Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar do DF. Recentemente, em 12 de março de 2024, uma das faixas foi novamente interditada para reparos essenciais realizados pela Novacap. No início de dezembro, foi anunciada uma licitação para reformar a estrutura por completo;

5 de janeiro de 2022 — Com o surgimento de erosões e fortes chuvas que ameaçaram o local, o Departamento de Estradas e Rodagem do Distrito Federal (DER-DF) teve que interditar totalmente a passagem. A solução encontrada pelas autoridades foi a construção de uma ponte provisória, entregue em 14 de abril de 2022. Apesar da funcionalidade, a estrutura de 25 metros, feita de metal e gabião, é alvo de reclamações de motoristas por sua largura limitada e riscos em momentos de tráfego intenso.

Uma barreira geográfica quase insuperável separava a sede da capitania de São Vicente, fundada em 1534 pelos portugueses no hoje litoral paulista, e a vila de São Paulo de Piratininga, povoado criado por religiosos jesuítas em 25 de janeiro de 1554 no coração de onde hoje é a cidade de São Paulo.

A Serra do Mar, quase 500 anos atrás, era um obstáculo que desanimava os olhares europeus.

O arquiteto e historiador Benedito Lima de Toledo (1934-2019), professor na Universidade de São Paulo (USP), um dos maiores conhecedores da história de São Paulo, perseguiu com obstinação, facões, bússolas e soro antiofídico (contra a picada de cobras) os rastros do caminho utilizado pelos fundadores da hoje maior metrópole da América do Sul.

Agora, cinco anos após a morte dele, as descobertas e aventuras do professor estão reunidas no livro póstumo e recém-lançado Os Caminhos do Mar.

“O texto do livro estava escrito desde a década de 1990 e sempre sendo atualizado com anotações e acréscimos observados por Benedito ao longo desse tempo”, conta à BBC News Brasil o editor da obra, Marcello de Oliveira.

Viúva do arquiteto, a bibliotecária Suzana Alessio de Toledo lembra à BBC News Brasil que “os caminhos do mar sempre foram uma paixão do Benedito”.

Obra póstuma de professor da USP é resultado de andanças dele por trilhas na Serra do Mar

Nas décadas de 1960 e 1970 ele empreendeu, acompanhado de alunos da USP, dezenas de expedições pela Mata Atlântica em busca de resquícios da rota utilizada pelo padre José de Anchieta (1534-1597), seus colegas de missão e todos os que precisavam se deslocar do litoral para o planalto paulista nas primeiras décadas da colonização portuguesa.

“Era uma das piores estradas do mundo”, costumava dizer Toledo, sempre que o assunto vinha à tona.

“Havia trechos em que era preciso engatinhar, tamanha a dificuldade pela trilha estreita e mata fechada”, comentou com este repórter uma vez, cerca de 15 anos atrás.

Padre jesuíta hoje considerado santo, Anchieta foi mandado ao Brasil dentro do projeto da Igreja Católica de catequizar os indígenas.

Nascido na ilha espanhola Tenerife, aprendeu tupi e chegou a escrever a primeira gramática da língua nativa.

Depois de alguns meses em Salvador, foi enviado à então capitania de São Vicente com a missão de fundar um colégio, no planalto paulista, para a evangelização dos locais.

Em 25 de janeiro de 1554, ele e outros jesuítas celebraram a missa que inaugurou este empreendimento — acontecimento considerado o marco da fundação da hoje cidade de São Paulo.

Caminho do Padre José: uma ‘das piores estradas do mundo’

Arquiteto e historiador Benedito Lima de Toledo (1934-2019) perseguiu os rastros do caminho

Na obra póstuma, Toledo explica que, quando os jesuítas chegaram ao litoral, primeiro percorreram uma trilha usada pelos nativos para chegar ao planalto de Piratininga, onde hoje está São Paulo. A trilha margeava o Rio Mogi e foi utilizada pelos jesuítas no caminho para a fundação da cidade.

“[…] Mas a proximidade de tribos hostis levou-os a cogitar um modo de abrir uma nova trilha, afastada daquele rio”, relata.

Foi quando escolheram o Vale do Perequê e o padre José de Anchieta, ainda “muito jovem”, comandou a abertura da nova trilha, por volta de 1560.

No início dos anos 1970, Toledo conseguiu reconstituir parcialmente o trajeto, chamado por ele de Caminho do Padre José. Baseou-se em relatos antigos e cartas do próprio jesuíta.

“A trilha só permitia trânsito em fila indiana, com as cargas carregadas nos ombros de indígenas. Os doentes eram levados em redes, pelos mesmos portadores. O caminho era tido como dos ‘piores do mundo’, onde se subia ‘agarrando-se às raízes das árvores’, no dizer de um cronista da época”, escreveu Toledo sobre a rota.

O engenheiro e urbanista Adolfo Augusto Pinto (1856-1930), em seu livro História da Viação Pública, afirma que esta foi “a primeira estrada regular que o homem civilizado (sic) abriu na capitania de São Vicente, hoje estado de São Paulo”.

No recém-lançado livro, Toledo admite que “há poucas indicações do traçado exato da trilha”. Entretanto, com base em algumas referências, foi possível “reconstituir o traçado aproximado desse caminho”.

O arquiteto Alexandre Luiz Rocha, um dos ex-alunos de Toledo, chegou a participar de algumas das expedições e é autor do posfácio do livro.

Ele afirma que o traçado original do caminho provavelmente está “irremediavelmente perdido naquelas encostas tomadas por vegetação e tantas vezes lavadas por intensas chuvas”.

“Ainda assim, [foram] várias tentativas [do arquiteto e seus alunos] de balizar o Caminho do Padre José”, conta Rocha.

O padre jesuíta Fernão Cardim (1540-1625) escreveu, em 1585, sobre as extremas dificuldades da rota: “[O caminho era] o pior que nunca vi e sempre íamos subindo e descendo serras altíssimas e passando rios e caudais de águas frigidíssimas”.

Calçada do Lorena: ‘a melhor estrada do Brasil’ na época

A Calçada do Lorena, construída entre 1790 e 1792, foi a primeira rota pavimentada a ligar São Paulo e Santos

De quebra, porque uma descoberta levou à outra, Benedito Lima de Toledo encontrou vestígios que permitiram reconstituir totalmente a Calçada do Lorena — a primeira rota pavimentada que ligava São Paulo a Santos, construída entre 1790 e 1792 a mando do então governador-geral da capitania, Bernardo José de Lorena (1756-1818).

A obra foi comandada pelo engenheiro João da Costa Ferreira (1750-1822), da Real Academia Militar de Lisboa. Tinha 50 km de extensão e é considerada uma das maiores obras de engenharia do Brasil colonial.

Como foi a primeira via a possibilitar que o difícil trajeto fosse feito no lombo de mulas, o acesso ao planalto paulista se tornou mais fácil, demandando apenas dois dias de viagem.

Na famosa viagem em que D. Pedro 1º (1798-1834) proclamou a Independência, ele e sua comitiva utilizaram esta estrada.

Com traçado em ziguezague pavimentado de pedra, a Calçada do Lorena é classificada por Alexandre Luiz Rocha como “a melhor estrada do Brasil àquela época”.

“Como ela, poucas eram vistas na Europa, segundo depoimento de viajantes”, diz o arquiteto.

No livro, Toledo afirma que essa rota marcou “o início da construção de uma infraestrutura destinada a colocar São Paulo no comércio internacional”.

Em carta da época, o monge beneditino e historiador Gaspar Teixeira de Azevedo (1715-1800), mais conhecido como Frei Gaspar da Madre de Deus, descreveu o caminho como “uma ladeira espaçosa calçada de pedras, por onde se sobe com pouca fadiga e se desce com segurança”.

Toledo destacou que, em plena Serra do Mar, com índice pluviométrico alto e a presença de vários riachos, foi uma “façanha surpreendente” dos idealizadores da Calçada do Lorena que ela não cruzassee “uma vez sequer” um curso d’água.

Mas, com a inauguração em 1844 da Estrada da Maioridade, que também ligava São Paulo ao litoral, a Calçada do Lorena foi gradualmente deixada para trás — chegando ao abandono total nos anos 1960.

Neblina e dificuldades nas expedições

Neblina, risco de cobras e mata fechada eram obstáculos nas expedições de Toledo e seus alunos

No livro, Toledo conta que, nas buscas pelos vestígios da Calçada do Lorena, frequentemente uma forte neblina e chuva apareciam de repente, interrompendo os trabalhos.

Em uma dessas, o grupo chegou a se perder por conta da neblina, segundo conta Alexandre Luiz Rocha, que estava na expedição e classifica a situação como um “sufoco”.

Suzana tem muitas memórias desse período. Ela conta que o marido convocava para as expedições alguns de seus alunos — que depois se tornariam grandes amigos —, além de um mateiro conhecedor da região. Em alguns períodos, a frequência das expedições chegou a ser semanal.

“Eles enfrentavam o caminho repleto de mato fechado. Saíam cedo, levando equipamentos como facão, soro antiofídico, espelho para reflexo caso se perdessem e, logicamente, um bom lanche”, conta ela.

“Certa vez, observaram uma grande sombra em uma árvore. Para a surpresa de todos, era um enorme bicho-preguiça, impassível, observando a turma presente. Foi um fato hilário”, diz Suzana, repetindo uma das histórias que Toledo gostava de contar.

Estas pesquisas acabaram resultando na tese de doutorado de Toledo, defendida na USP em 1973. Na pesquisa, ele analisou o trabalho dos engenheiros da Real Academia Militar em São Paulo.

Legado

Cinco anos após a morte de Benedito Lima de Toledo, um novo livro fala sobre sua obra e trabalho

Para Marcello de Oliveira, a “joia da coroa” do trabalho de Benedito Lima de Toledo foi ter resultado no registro e no interesse pela preservação de monumentos históricos da Serra do Mar — que o editor classifica como “um dos mais importantes conjuntos arquitetônicos do Estado de São Paulo”.

Em um artigo no jornal O Estado de S. Paulo em 2002, Toledo denunciou a situação do monumento Cruzeiro Quinhentista, em Cubatão, construído em 1922.

Para comemorar o primeiro centenário da Independência do Brasil, o governo paulista contratou o arquiteto Victor Dubugras (1868-1933) para a criação de oito monumentos ao longo do chamado Caminho do Mar, a Estrada Velha de Santos.

Os azulejos originais foram obra do artista Wasth Rodrigues (1891-1957) — Toledo também localizou e fez o levantamento técnico de todos eles.

“O monumento assinala o ponto de convergência dos caminhos antigos que desciam a serra. O cruzeiro recebeu ‘restaurações’ desastrosas. Numa delas foram quebrados os azulejos originais para substituir por outros ‘novos'”, escreveu Toledo no jornal.

O arquiteto e historiador conta que passando por ali, em uma de suas expedições, conseguiu “resgatar, em meio ao entulho, um fragmento retratando, precisamente, o rosto do padre Anchieta”.

Oliveira afirma que, sem o trabalho do professor, “não teríamos o registro dos painéis em azulejos originais de Wasth Rodrigues”.

O pesquisador e youtuber Paulo Rezzutti destaca a importância da obra de Toledo para São Paulo.

“Ele misturou a arquitetura com a história e a arqueologia e, como um Indiana Jones paulistano, localizou os percursos dos primeiros povoadores brancos do litoral ao planalto paulista”, ressalta.

O historiador Paulo César Garcez Marins, professor do Museu Paulista da USP, atenta para a importância do recém-lançado livro enquanto documento que registra as expedições do professor Toledo, com imagens originais do percurso e fotografias da época.

“É um trabalho de divulgação baseado em pesquisas acadêmicas de muitos anos”, afirma Marins.

Professor na Universidade Estadual Paulista (Unesp), o historiador Paulo Henrique Martinez diz à BBC News Brasil que o material do recém-lançado livro “é altamente simbólico, emblemático e representativo”.

“A relevância cultural do livro vai ao encontro das preocupações que desde a década de 1920 animavam a busca e a construção da identidade histórica e nacional pela memória política, quase familiar, dos magnatas da cafeicultura, comércio e finanças paulistas. Foram elas: a terra e o trabalho”, diz.

Doutor em segurança de trânsito e presidente do Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito (IST), David Duarte fez um balanço das tragédias no trânsito do fim de semana e afirmou que o Distrito Federal tem avançado e reduzido óbitos nesse tipo de acidente. Em entrevista conduzida pelos jornalistas Roberto Fonseca e Arthur de Souza, no programa CB.Poder — parceria entre o Correio e a TV Brasília — desta segunda-feira (23/12), o especialista revelou que o Brasil oscila entre o terceiro e o quarto país que mais mata em incidentes nas estradas, ficando atrás somente da Índia e da China.

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Duarte revelou que cerca de 40 mil pessoas perdem a vida todos os anos no trânsito. “Temos um milhão de feridos, cerca de 250 a 300 mil ficam com lesões irreversíveis, é quase um cenário de guerra, é uma situação muito grave”, lamentou. “Isso é por uma série de questões. A primeira é que a nossa infraestrutura é deficiente, tanto nas rodovias quanto nas cidades. Temos um deficit de infraestrutura. Precisamos de cidades que tenham uma convivência entre pedestres, ciclistas, motociclistas e os automóveis e os outros veículos automotores. Temos um trânsito muito violento”, acrescentou.

Questionado sobre o cenário do Distrito Federal nas estradas, o especialista disse que, nos anos 90, ocorriam cerca de 700 óbitos por ano. Atualmente, o número foi reduzido para menos da metade. “Avançamos bastante com campanhas de conscientização, com fiscalização, com repressão mesmo, mas ainda estamos devendo”, relatou.

Os órgãos de fiscalização de trânsito, além da Polícia Militar (PMDF) e da Polícia Civil (PCDF), têm feito um bom trabalho, na avaliação de Duarte. “Atualmente são 250 mortos por ano”, relatou. “Mas tem muitos feridos, muitas motos, e tem muita gente que pilota moto e dirige carro sem habilitação, sem cuidados, e isso é uma situação que precisamos conviver e combater no dia a dia. Sempre tem coisa para melhorar, precisamos melhorar, e tem muito espaço para isso”, finalizou.

*Estagiário sob a supervisão de Eduardo Pinho

O ministro dos Transportes, Renan Filho, e o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Carlos Brandão, viajaram na manhã desta segunda-feira (23/12) até a ponte Juscelino Kubitschek de Oliveira, que liga o Maranhão a Tocantins. Ainda na noite de domingo, Renan Filho postou um vídeo em suas redes sociais falando sobre o incidente.

“Durante o dia quem me acompanhará será o diretor-geral do Dnit para que a gente possa verificar quais foram as causas, determinar uma apuração profunda do que ocorreu e iniciar as tratativas para a reconstrução da ponte”, informou no vídeo.

O ministro também informou que falou o ministro da Casa Civil, Rui Costa, e o presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva. “Eu também fiz contato com o ministro Rui Costa, informei ao presidente o procedimento que vamos adotar para que a gente possa estar presente nesse momento de dificuldade. Comuniquei ao presidente a nota do Dnit o posicionamento do ministério e nós vamos amanhã (hoje) no local iniciar o trabalho”, concluiu.

O órgão responsável pela ponte é o Dnit, ele quem deve fiscalizar e realizar a manutenção em estruturas rodoviárias pelo Brasil. A ponte JK entre os municípios de Estreito (MA) e Aguiarnópolis (TO) já tinha sido alvo de denúncia de vereadores e políticos pelo mal estado de conservação.

Inclusive, no momento em que o vereador Elias Junior gravava mais um vídeo denunciando o estado da estrutura, conseguiu capturar o momento em que a ponte começou a rachar.

Atualizações

Até o momento 15 pessoas seguem desaparecidas, 13 adultos e duas crianças. São elas:

Duas crianças (3 e 11 anos);

Duas mulheres;

Um mototaxista e sua passageira;

Um motociclista;

O motorista de um veículo de passeio Citroen C3;

Três pessoas que estavam em uma caminhonete S10;

Dois motoristas de caminhões que transportavam ácido sulfúrico;

Um motorista de caminhão de defensivos agrícolas;

Um motorista de caminhão de MDF.

As rotas alternativas da ponte são:

Pelo Tocantins

Pelo Maranhão

Um ônibus, uma carreta e um carro se envolveram em um grave acidente na madrugada deste sábado (21/12) no km 286 da BR-116, na altura de Lajinha, distrito de Teófilo Otoni, Minas Gerais. Ao menos 38 pessoas morreram.

Segundo o Corpo de Bombeiros, o ônibus saiu de São Paulo com destino a Elísio Medrado, na Bahia. Já a carreta transportava granito. A Polícia Rodoviária Federal (PRF) afirma que informações preliminares e vestígios no local apontam que uma pedra de granito se desprendeu do caminhão e atingiu o ônibus, provocando um incêndio.

A BR-116, palco da tragédia e que conecta a capital do Ceará ao Rio Grande do Sul , é a rodovia mais letal do país, de acordo com dados da PRF. Em 2023, foram 740 mortes registradas. Este ano, o número já ultrapassou o total do ano anterior, com 763 óbitos até agora.

O índice supera o da BR-101, que liga o Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul, que registrou 716 mortes neste ano. Em terceiro lugar no ranking está a BR-163, que liga o estado do Rio Grande do Sul com o Pará, com 254 vítimas fatais em acidentes.

Dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) apontam Minas Gerais, onde ocorreu o acidente, como o Estado com maior número de mortes em rodovias. Foram 628 óbitos entre janeiro e outubro, o que corresponde a 12,5% do total em todo o país.

O Estado também é o campeão de acidentes e de acidentes com vítimas. Foram 7,6 mil acidentes, dos quais 6,6 mil tiveram vítimas.

Com uma malha rodoviária extensa e fluxo intenso de caminhões pesados, especialmente em regiões produtoras de granito no norte de Minas, acidentes graves são frequentes, explica Thyrso Guilarducci, especialista em Segurança Viária da Safethy Consultoria.

“O transporte dessas cargas envolve regulamentações específicas, como fixações mais seguras, mas ainda há muitas ocorrências por freios bruscos e ultrapassagens perigosas.”

Segundo ele, a BR-116 sofre com problemas estruturais e fiscalização insuficiente.

“As pistas simples de mão dupla, comuns na rodovia, incentivam ultrapassagens arriscadas. Além disso, o contingente da PRF é insuficiente para cobrir trechos críticos, especialmente à noite”, afirma.

‘Duplicação da via é essencial’

A duplicação da BR-116, que possui trechos de pista simples e outros de via de mão dupla, é uma medida urgente para aumentar a segurança e melhorar a infraestrutura de transporte, segundo o especialista.

Apesar de avanços em alguns trechos, especialmente no Nordeste, ainda há pontos críticos, como em Minas Gerais.

“A BR-116 já é ultrapassada. Precisamos de uma nova rodovia, com traçado mais moderno e menos sinuoso. Atualmente, muitas curvas e subidas acentuadas aumentam os riscos de acidentes, especialmente em regiões como o Vale do Mucuri e o Vale do Jequitinhonha”, afirmou o especialista.

Embora a duplicação traga benefícios, como a redução de colisões frontais, o custo elevado, especialmente em áreas montanhosas de Minas Gerais, dificulta o avanço das obras. “A desapropriação de terras e a movimentação de solo tornam o processo complexo e caro”, explicou.

Outro ponto de preocupação é a manutenção dos radares de controle de velocidade.

Segundo apuração do site g1, exatamente no trecho da rodovia onde ocorreu o acidente havia um radar que limitava a velocidade dos veículos a 60 km/h. Este e outros radares foram removidos recentemente desta parte da BR-116 por estarem com a documentação vencida.

Guilarducci aponta falhas na renovação de contratos com empresas responsáveis pelos equipamentos. “Há períodos em que os radares ficam inoperantes devido à burocracia ou à falta de licitação. Isso compromete a segurança e aumenta os riscos nas rodovias”, afirmou.

Ele também menciona a modernização dos equipamentos, como a instalaçao do radar Doppler, que, com tecnologias baseadas em cálculos de imagens, permite capturar dados mais precisos, como o tempo de passagem e a presença dos veículos.

“Esse modelo é muito mais eficiente e poderia reduzir drasticamente os acidentes de trânsito no Brasil”, destacou. A instalação desse tipo de radar começou no Brasil em 2019.

Movimento intenso e imprudência

O aumento do movimento no fim do ano, impulsionado pelas festas e viagens interestaduais, também contribui para o maior número de acidentes.

“Nessa época, há um crescimento nas viagens de ônibus, regulares e clandestinas, além de imprudência de motoristas que não mantêm distância de segurança, aumentando os riscos”, diz Guilarducci.

Ele cita ainda trechos críticos, como o que conecta Belo Horizonte a Governador Valadares (MG), na chamada Rodovia do Aço.

“A exposição ao risco é alta, principalmente em áreas com trânsito intenso de carretas e fiscalização limitada. Situações de colisões traseiras e ultrapassagens mal calculadas são recorrentes”, pontua.

A PRF informou que já começou a intensificar a fiscalização nas rodovias federais com a Operação Natal 2024. O objetivo é aumentar a fiscalização de trânsito, com foco em impedir ultrapassagens e outras condutas de risco. Multas podem chegar ao valor de R$ 2.934,70.

Já a EMTRAM, empresa responsável pelo ônibus do acidente, emitiu uma nota e afirmou que o veículo estava com revisão em dia, pneus novos e sistema de monitoramento.

“Enviamos equipes ao local para dar todo o suporte necessário aos sobreviventes, às vítimas e seus familiares. Entre as medidas, estão o apoio psicológico, reconhecimento de corpos e serviços funerários”, informou a nota.

A EMTRAM afirmou estar colaborando com as investigações conduzidas pela PRF, que já possui imagens das câmeras de trânsito para ajudar na apuração das causas do acidente.

Estacionar o carro em Brasília pode deixar de ser gratuito em breve. A Zona Verde, que prevê a privatização dos estacionamentos públicos da capital da República, divide opiniões entre especialistas e aqueles que vão sentir o efeito na pele: os motoristas. Ontem, a Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob) publicou, no Diário Oficial (DODF), as justificativas para a adoção da medida. O GDF pretende lançar a licitação para a concessão ao setor privado na semana que vem. Alguns pontos estão definidos. Entre eles, é que serão 55 mil vagas nas áreas mapeadas. Os preços serão de R$ 4 para carros e R$ 2 para motos (por hora).

Ao Correio, o secretário da Semob, Zeno Gonçalves, disse que as 55 mil vagas serão divididas em quatro grandes lotes (também chamados de ipês) com tempo estimado de rotatividade. “O ipê branco terá o tempo indeterminado; o roxo terá duração máxima de cinco horas; o rosa, de 12 horas; e o amarelo, de duas horas”, explicou.

Da publicação do edital até a data da licitação, são 60 dias. “Após isso, se tudo correr bem, iniciamos as análises das propostas, como preço, análise técnica e prova de conceito. Estimamos, em um prazo bem otimista, entre 90 e 120 dias para concluirmos o processo licitatório, se tudo correr bem”, adiantou.

A Zona Verde englobará as quadras comerciais das asas Sul e Norte; Sudoeste; setores de Indústrias Gráficas (SIG), de Indústria e Abastecimento (SIA), bancário (SBS e SBN), comercial (SCS e SCN) e de autarquias (SAS e SAN); Esplanada dos Ministérios; Eixo Monumental; e os bolsões nas estações de metrô e BRT. O prazo de concessão será de 20 anos.

A prestação do serviço concedido envolve todas as etapas do projeto, desde a implantação e operação do sistema, passando pela exploração e o gerenciamento dos estacionamentos rotativos, inclusive a manutenção das áreas exploradas. Segundo o secretário, a empresa contratada deverá investir, nos dois primeiros anos, R$ 126 milhões, dinheiro este que deverá ser aplicado no redesenhamento das vagas, requalificação do estacionamento, infraestrutura, implementação de câmeras de segurança, treinamento e qualificação de funcionários.

O projeto não contempla a implementação dos estacionamentos tarifados em áreas residenciais. Questionado sobre uma possível “invasão” de motoristas nessas áreas para escaparem da cobrança, Zeno Gonçalves afirmou que há o risco.

Ele lembrou, no entanto, que as quadras residencias foram retiradas do projeto a pedido dos próprios moradores. “Todas as associações de moradores das asas Sul e Norte se manifestaram em audiências públicas, na Câmara Legislativa, nas nossas audiências e junto ao Tribunal de Contas para a retirada das vagas. O Tribunal acatou esse entendimento”, explicou.

O secretário enfatizou que os estacionamentos rotativos seguirão uma linha moderna, com controle via imagem. Será permitido, ainda, o trabalho prestado por guardadores de carros já cadastrados. “Não afetará a construção de Brasília, tampouco áreas tombadas”, observou Zeno. Os detalhes de como esse serviço será prestado constarão no edital.

A expectativa é de que o GDF arrecade R$ 54 milhões de outorga inicial. A participação do governo será de 20% da receita bruta mensal, com previsão de arrecadação em R$ 15 milhões por ano.

“As vagas para acessar o comércio e outros serviços são tomadas e as pessoas não conseguem ter esse acesso com facilidade. A nossa finalidade é seguir os padrões adotados no resto do mundo”, ressaltou o secretário.

O debate em torno da implementação do estacionamento rotativo é antigo e já foi motivo de abaixo-assinado contrário à medida. Para especialistas em transporte, a proposta contradiz os próprios objetivos apresentados.

Uma das principais justificativas é incentivar o uso do transporte público, como ônibus e metrô. No entanto, os sistemas privados geralmente dependem de uma alta demanda por vagas para gerar lucro, o que pode impulsionar o uso do carro. “Do ponto de vista da sustentabilidade, desestimular o uso dos carros e apostar no transporte público coletivo é algo maravilhoso, mas, na prática, a lógica do sistema vai contra essa ideia. O mecanismo depende de uma demanda cada vez maior para criar receita, ou seja, o sistema depende de um maior número de usuários de carros”, avalia Paulo Cesar Marques, professor de engenharia de tráfego e mobilidade urbana da Universidade de Brasília (UnB).

Na avaliação do professor Paulo Cesar, fazer com que o usuário do estacionamento pague por isso e o recurso arrecadado seja destinado ao transporte público é uma boa medida, mas há ressalvas. “Na prática, a lógica do governo acaba sendo invertida. Ao contratar uma empresa para administrar o sistema, o lucro da concessionária se torna uma prioridade. Além disso, essas empresas geralmente precisam arcar com investimentos significativos”, assinala.

Saulo Malcher Ávila, advogado especialista em direito administrativo e sócio do Mota Kalume Advogados, ressalta que os efeitos positivos da medida podem superar os negativos. Isso desde que os recursos angariados sejam bem aplicados, com ganhos para o transporte coletivo e o meio ambiente.”Sem dúvidas, há pontos negativos, como o possível uso das vagas de estacionamento nas áreas residenciais próximas por quem não quer pagar, prejudicando diretamente os moradores”, lembra.

De outro lado, para ele, pode haver redução da poluição sonora e visual nesses locais, além de menos emissão de compostos químicos.

“Acho péssimo essa ideia, tanto para nós motoristas, quanto para os flanelinhas, que ganham a vida aqui. O local é público e as coisas já estão caras”, Dominique de Oliveira, 30 anos, moradora de Sobradinho.

“Ninguém quer pagar para estacionar. Quando venho aqui (na Esplanada ou Rodoviária), preciso colocar bem longe para achar uma vaga. Serei uma daquelas que, se privatizar, vou procurar um livre, nem que seja longe do meu destino final”, Cida Melo, 59 anos, moradora do Setor de Clubes.

“Horrível. Não tem palavra pior. Eu, por exemplo, sou motorista de aplicativo. Paro na Rodoviária as vezes para pegar um lanche. Vou ter que pagar por esse tempo? É uma decisão incorreta”,

Cidartley Souza, 38 anos, morador de Samambaia.

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A contratação de Rogério Dias como preparador físico do Grêmio marca o reencontro com Rafael Barleze, atual coordenador de Saúde e Performance do clube. Os dois profissionais desempenharam papéis diferentes, mas fundamentais nas conquistas da Copa do Brasil em 2016 e da Libertadores em 2017.

Naquela época, Rogerinho era o preparador físico, enquanto Barleze prestava consultoria para mais de 20 atletas do elenco multicampeão, colaborando com o sucesso do time.

A relação entre os dois é de longa data, marcada por respeito mútuo e um forte alinhamento profissional. Inclusive, Rogerinho foi um dos principais defensores da ideia de trazer Barleze para assumir a coordenação científica do Grêmio ainda em 2017.

Na ocasião, algumas reuniões foram realizadas com o então executivo de futebol, André Zanotta, mas as negociações não avançaram. Pouco depois, Roberto Melo, na época vice de futebol do Inter, fez uma proposta semelhante, levando Barleze a integrar o clube rival.

Oito anos depois, o cenário mudou: Rogerinho retorna ao Grêmio, após passagens por Bahia, Al Wasl (EAU), Santos e Al Riyadh (ARA), para se juntar a Barleze, que chegou em 2023 vindo do Athletico Paranaense.

Desde então, Barleze tem liderado uma profunda reestruturação do Departamento de Ciência, Saúde e Performance do clube, com melhorias significativas na infraestrutura e resultados expressivos em curto prazo.

Agora, a parceria entre Rogerinho e Barleze resgata a química que trouxe sucesso recentemente e terá um papel fundamental no clube na próxima temporada.

Ao longo de pelo menos duas décadas, a maior parte dos estudantes brasileiros aprendeu uma história errada sobre a Guerra do Paraguai, o maior e mais sangrento conflito armado internacional já ocorrido na América Latina.

A versão mais contada pelos professores de história era aquela popularizada pelos ideólogos de esquerda que faziam oposição ao regime militar que comandou o Brasil durante a ditadura, de 1964 a 1985. Com foco em uma aversão ao imperialismo estrangeiro e qualquer interferência das grandes potências nos destinos sul-americanos, vendia-se a narrativa de que o conflito do século 19 havia sido causado, financiado e indiretamente capitaneado pela Grã-Bretanha.

Nessa história, o Paraguai ascendia como um país que caminhava para ser considerado desenvolvido, com industrialização, justiça social e uma produção de riquezas sem igual, de forma independente, configurando assim uma exceção naquele contexto de novos países americanos que estavam conseguindo autonomia frente aos colonizadores a preço de uma dependência econômica de nações ricas.

Vendo-se ameaçados por aquele paisinho que se tornaria um concorrente de sua influência, sobretudo no Brasil e na Argentina, os ingleses despejaram dinheiro e reforços bélicos. O resultado: um massacre que teria condenado ao Paraguai à pobreza e ao subdesenvolvimento. Fim do sonho sul-americano.

“Onde está qualquer documento que prove que foi a Inglaterra? Não existe um documento oficial, não existe nada que mostre que o governo inglês tinha interesse em fazer uma guerra na região”, diz o historiador Francisco Doratioto, professor aposentado da Universidade de Brasília (UnB). O especialista concedeu entrevista à BBC News Brasil na manhã de terça-feira (10/12).

A visão contemporânea que se tem do conflito, deflagrado oficialmente com a declaração de guerra do Paraguai ao Brasil em 13 de dezembro de 1864, véspera da invasão das forças do país vizinho à então província do Mato Grosso, é aquela que foi construída por historiadores como Doratioto depois de minuciosa pesquisa em documentos históricos paraguaios, brasileiros, argentinos, uruguaios e ingleses.

Em 2002, o historiador lançou seu mais conhecido livro: Maldita Guerra: Nova História da Guerra do Paraguai, consolidando-se como autoridade no tema. Outros estudiosos que foram reconhecidos pela reescrita da história dessa guerra foram os historiadores Ricardo Salles (1950-2021) e, de forma pioneira, Moniz Bandeira (1935-2017).

A Guerra do Paraguai durou de dezembro de 1864 a março de 1870. De um lado estava a pequena República do Paraguai, com cerca de 400 mil habitantes. De outro, a Tríplice Aliança formada por Brasil, Argentina e Uruguai — juntos, somavam pouco mais de 11 milhões de habitantes.

O resultado foi arrasador. Calcula-se que a população paraguaia tenha se reduzido para menos de 190 mil pessoas. “90% dos homens morreram”, afirma Doratioto. “Do sexo masculino, sobraram apenas idosos e crianças.”

Versão da história atribuiu ao Duque de Caxias, comandante das tropas brasileiras, atrocidades na guerra com o Paraguai

Guerra de versões

Doratioto explica que a versão outrora ensinada no Brasil acabou se tornando a mais conhecida e difundida no país, sobretudo por conta da ditadura militar. E seu registro mais popular foi o livro Genocídio Americano: A Guerra do Paraguai, publicado em 1979, de autoria do jornalista Júlio José Chiavenato.

“Ele não é historiador e comete erros de metodologia que qualquer aluno de graduação [se o fizesse] não seria aprovado na matéria”, aponta Doratioto. “Mas tem o grande mérito de reviver o tema que estava abandonado pelos historiadores e por militares que vinham com uma visão ufanista e oficial da guerra.”

Nessa obra, nota-se que o autor tenta passar sua indignação pelas crueldades cometidas pela guerra. “Ele vai pelos corações e ganha pela emoção”, analisa Doratioto. “Na época, ao ler aquilo, eu achei correto.”

Tanto que o historiador foi um dentre a imensa maioria de sua geração que contava essa versão nas salas de aula, quando professor de colégios em São Paulo.

“Eu ensinei isso”, admite. “Lembro-me que tinha um aluno brilhante que, no final de uma aula, me perguntou: mas, professor, se a Inglaterra queria acesso ao mercado paraguaio e fez a guerra para ter esse acesso, qual era a lógica de destruir esse mercado?”

O revisionismo que trouxe à tona essa narrativa, na época, tinha um foco: desmoralizar os militares que autoritariamente chefiavam o país. E, de quebra, criticar a influência imperialista de forças estrangeiras.

“No momento histórico em que aquilo foi escrito, em pleno regime militar, os setores democráticos da sociedade tinham perdido o espaço”, contextualiza.

“De repente apareceu um livro que dizia que o Caxias, que é o patrono do exército brasileiro, tinha feito crimes de guerra praticamente, mandando jogar cadáveres coléricos no rio Paraguai para contaminar tropas paraguaias”, comenta Doratioto. “O livro desmoralizava os ícones do regime militar. Dava à guerra ideológica uma vantagem contra o regime militar.”

Nesse exemplo trazido pelo historiador, a narrativa é de que o marechal Luís Alves de Lima e Silva (1803-1880), o Duque de Caxias, que comandava as tropas brasileiras no Paraguai, teria determinado que os corpos daqueles que haviam morrido por uma epidemia de cólera que matou 4 mil de seus soldados fossem jogados no rio Paraguai, nos arredores de Humaitá, para que contaminassem os soldados paraguaios entrincheirados a quilômetros ali, em uma guerra biológica.

Mas Doratioto aponta contradições: a primeira, de cunho geográfico. O sentido em que corre o rio é contrário ao que faria sentido nessa narrativa. “Os cadáveres nadaram contra a corrente? Isto é absurdo”, provoca o historiador.

O outro é o fato de que os militares tinham o costume de queimar ou enterrar os que morriam durante as campanhas. “Como era uma região pantanosa, a água do rio acabou contaminada. E isso provocou a epidemia que matou ainda mais soldados brasileiros”, explica ele.

Em carta destinada à mulher, Caxias lamentou que havia perdido “um exército” antes mesmo de entrar em combate, já que quase 4 mil soldados brasileiros morreram de cólera no episódio.

Outro problema da narrativa difundida por Chiavenato foi pintar o Paraguai como um país em outro patamar de desenvolvimento, com industrialização avançada, ferrovias e uma sociedade baseada na justiça social.

Ilustração mostra um acampamento de militares brasileiros durante a Guerra do Paraguai

“Indústria pesada no Paraguai em 1864? Praticamente não existia. Tinha uma fundição. Protossocialismo? Como protossocialismo? Era uma estrutura de exploração do camponês que colhia erva-mate e mesmo pela lógica marxista havia uma, entre aspas, mais-valia apropriada pelo Estado paraguaio do camponês”, exemplifica.

Para Doratioto, a ideia de mirar no imperialismo inglês e vilanizá-lo pelas crueldades da guerra também encontra justificativa no cenário da ditadura. A esquerda ideológica brasileira tinha como inimigo o imperialismo norte-americano, pois os Estados Unidos financiaram o golpe de 1964 e eram apoiadores dos governos militares. Assim, mudava-se o protagonista, mas havia uma mesma semântica para configurar o “inimigo”.

Se essa versão revisionista da história se tornou popular no Brasil por conta da esquerda, o curioso é que na Argentina ela se consolidou pela direita.

“[No país vizinho, essa narrativa] É basicamente o pensamento autoritário da direita xenófoba que vem desde as década de 1920 e 1930, um pensamento que se constrói contra os ingleses, contra o imperialismo inglês”, afirma. “E no Brasil ele é reciclado frente a um sentimento anti-Estados Unidos.”

Por que a guerra?

Desde a sua independência, em 1811, o Paraguai vivia uma situação atípica. Encurralado e sem acesso ao mar, tinha dificuldade para escoar internacionalmente seus produtos — erva-mate e madeira, basicamente.

No centro do continente e sem oferecer as riquezas que eram importantes no mundo colonial, ou seja, metais preciosos, o Paraguai já havia experimentado um certo isolamento durante o domínio espanhol. Isso impactou na formação de sua sociedade.

“Era e ainda é a única sociedade na América do Sul bilíngue, com a cultura guarani entranhada na cultura do colonizador”, exemplifica Doratioto.

Além disso, a população feminina era maior do que a masculina. Isso se dava justamente porque, com a falta de ouro e prata, o território acabou se tornando ponto de passagem para o contrabando — as mulheres se fixavam, mas os homens iam e vinham.

Com a independência das antigas colônias hispânicas, a elite de Buenos Aires “tentou se tornar um centro de poder”, explica o historiador. “Eles buscavam manter subordinadas a ela todas as províncias do antigo Vice-reino do Rio da Prata, ou seja, Uruguai, Bolívia e Paraguai”, diz ele.

O Paraguai se recusou e acabou sozinho.

No comando do país estava o ditador Gaspar de Francia (1766-1840). “Ele estabeleceu uma ditadura impressionante, quase surrealista”, analisa Doratioto. “Para se ter uma ideia, ele rompeu com Roma e estabeleceu uma Igreja Católica própria. E proibiu casamento interculturais, prendeu parte da elite…”

Foto antiga mostra o Exército brasileiro na Guerra do Paraguai

O isolamento sul-americano só fortaleceu seu regime, pois acabava justificando a necessidade de seu poder autoritário e centralizado.

Seu sucessor foi Carlos Antonio López (1790-1882) que, segundo Doratioto, “tinha uma visão muito clara da situação” complicada que enfrentava o país. “Ele tenta abrir o Paraguai, controladamente”, comenta.

Nesse processo, ganhou o apoio do Império Brasileiro. Que também tinha seus interesses: não queria que a Argentina fosse tão poderosa, no xadrez geopolítico que se desenhava na América do Sul.

López decidiu criar uma elite preparada em seu país. Financiou o envio de duas dezenas de jovens para estudar na Europa, contratou uma empresa inglesa para representar os interesses paraguaios junto às grandes potências e começava a investir em material bélico. Ele também contratou técnicos ingleses para fazer obras pontuais de infraestrutura em seu território.

“Mas o Paraguai era um país agrícola, não tinha escolas em nível superior, tinha apenas uma fundição de ferro e uma pequena ferrovia que ligava Assunção a um acampamento militar e que foi a terceira da América Latina”, aponta.

A modernização experimentada pelo Paraguai, segundo o historiador, tinha finalidades apenas militares, de defesa. Não visava a uma sociedade igualitária ou à justiça social.

Com sua morte, a presidência foi assumida pelo filho, Francisco Solano López (1827-1870). Que, menos pragmático do que o pai, acabou sendo o autor da declaração de guerra que tornaria o conflito entre os países sul-americanos inevitável.

De acordo com o historiador Moniz Bandeira, a motivação do conflito foi de natureza econômica. Naquela década de 1860, o isolado Paraguai estava sem caixa para continuar o tímido porém calculado projeto de modernização empreendido pelo López pai.

“Para aumentar as exportação, o Paraguai precisava achar uma saída para o mar”, resume Doratioto. O historiador, contudo, comenta que mesmo se esse acesso fosse possível o país teria dificuldades. “Era um pequeno país de agricultura de técnicas medievais. E nenhum agricultor [paraguaio] tinha interesse em produzir mais para a exportação. Eram agricultores de subsistência, em um nível muito baixo.”

O investimento inglês

Um dos achados de Doratioto que indicam que a Grã-Bretanha não queria uma guerra na América do Sul é uma carta do diplomata Edward Thornton, então o embaixador britânico na Argentina e no Paraguai — baseado em Buenos Aires, já que Assunção não contava com este posto.

Dirigindo-se ao chanceler paraguaio José Berges, o inglês escreveu que “a Inglaterra também está em atritos com o Brasil” e que “particularmente sim, se puder servir, no mínimo que seja, para contribuir para a reconciliação dos dois países [Paraguai e Brasil], espero que Vossa Excelência não hesite em me utilizar”.

A carta é datada de 7 de dezembro de 1864, cinco dias antes da declaração de guerra emitida pelo governo paraguaio.

Um dos principais pontos da historiografia revisionista é dizer que a prova do interesse e do envolvimento inglês seria o fato de que houve financiamento da potência europeia nas campanhas brasileira e argentina que acabariam dizimando metade do Paraguai.

De fato, esses empréstimos ocorreram. Mas Doratioto tem argumentos para contextualizar esse fato. “A lógica do capital não tem nacionalidade nem patriotismo. O capital está em busca de remuneração e garantia”, pontua. “Banqueiros ingleses emprestaram para o Brasil e para a Argentina, claro. Vão emprestar para o Paraguai, um país isolado no interior do continente, sem acesso ao mercado externo, sem ouro e fazendo guerra contra três países por iniciativa própria?”

Ele ainda lembra que esse financiamento inglês nem foi tão representativo como se imagina para o lado brasileiro da guerra. Segundo o historiador, cerca de 12% das despesas de guerra do Brasil foram bancadas com empréstimos estrangeiros, apenas.

Violência militar

Brasil cometeu atrocidades na Guerra do Paraguai, mas elas também foram usadas para manchar a imagem do patrono do Exército, diz o historiador

Sobre as atrocidades da guerra cometidas por Duque de Caxias e suas tropas, Doratioto concorda que elas foram ressaltadas para manchar a imagem do patrono do exército no contexto da ditadura. Mas ele as confirma.

Em seu livro, por exemplo, o historiador conta que os combatentes brasileiros chegaram a matar crianças que se passavam por soldados nas trincheiras paraguaias.

“Guerra é sempre uma selvageria. As acusações contra o Caxias fazem parte de uma dialética da guerras: todos os chefes militares em combate deram ordem para matar, até a Segunda Guerra vencia uma guerra quem matava mais”, argumenta.

Doratioto avalia que a figura histórica do Duque de Caxias “até hoje não foi suficientemente explorada pelos historiadores”. E entende que “desmoralizá-lo”, na época da ditadura, “era desmoralizar o regime militar”.

O que Carlos Alcaraz, Madonna, Emmanuel Macron e o maior time de Counter-strike do mundo têm em comum? Em 2024, a resposta é óbvia: o Rio. No ano em que exibiu sua temporada de eventos mais agitada desde a pandemia, a cidade jogou nas 11.

Viu a maior estrela emergente do tênis sucumbir no primeiro jogo no Jockey; bateu o recorde histórico de público da Rainha do Pop nas areias de Copacabana; recebeu um dos maiores torneios de e-sports do planeta; e encerrou o ano ciceroneando os principais líderes políticos globais no G20… Isso sem falar do carnaval, do Rock in Rio, das corridas de rua e da crescente agenda de eventos de negócios e tecnologia que tornam a cidade destino imperdível para quem busca o que fazer no país.

— Foi um ano extremamente positivo, que começou com um carnaval e um réveillon fantásticos. Provou que o Rio é um dos poucos lugares do mundo capazes de fazer um show para mais de um milhão de pessoas e se projetou no noticiário internacional com o G20 — afirma Carlos Werneck, presidente-executivo do Visit Rio, fundação privada sem fins lucrativos que promove a cidade como destino turístico.

Até outubro, o Rio realizou 443 eventos relevantes em termos de público em 2024, um terço a mais do que no ano anterior e em 2019 (referência pré-pandemia), segundo levantamento exclusivo do Visit Rio. Esses eventos reuniram mais de cinco milhões de pessoas e movimentaram quase US$ 1,2 bilhão em receitas. Só em arrecadação de Imposto Sobre Serviços (ISS) para a prefeitura, a cifra foi de US$ 58,8 milhões.

— A imagem da segurança no Rio sempre é uma questão, mas o setor turístico registra crescimento. No setor hoteleiro, houve um aumento de 3% a 4% na ocupação média, além de um crescimento de quase 10% na diária média em relação a 2023 — calcula Alexandre Sampaio, diretor do Conselho Empresarial de Turismo e Hospitalidade (Cetur), que faz parte da Confederação Nacional do Comércio (CNC).

Tanto Werneck, do Visit Rio, quanto Sampaio concordam que um dos impulsos para o turismo no Rio foi a revitalização do Aeroporto Internacional do Galeão, por meio da restrição de capacidade imposta ao Santos Dumont. Os dados mostram que as mudanças elevaram o total de voos e a circulação de passageiros nos terminais do Rio.

Mais voos para o Rio

Levantamento da Fecomércio RJ, feito com base em dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), estima que haverá crescimento de 26,7% no número de voos internacionais chegando ao Tom Jobim até o fim de março de 2025. Segundo a projeção, serão 1.530 desembarques a mais em comparação com a temporada do ano anterior.

— Para ser um hub, a cidade precisa que seu maior aeroporto esteja movimentado; caso contrário, perde em capacidade de conexão — analisa Carlos Werneck, que também é sócio do Janeiro Hotel, na Praia do Leblon, com Oskar Metsavaht, fundador da Osklen.

Em paralelo, o Aeroporto de Jacarepaguá, na Zona Oeste do Rio, consolidou-se como terminal de voos comerciais, ampliando a infraestrutura turística da cidade. Desde que a XP assumiu, em meados do ano passado, o aeroporto foi reformado e terá um terminal VIP em 2025.

A Azul ampliou o número de voos que partem de Jacarepaguá, com destinos como Congonhas, Campinas e Confins. Desde maio, a companhia aérea também vende bilhetes internacionais com embarque a partir do aeroporto da Barra da Tijuca.

O fluxo turístico também foi intenso no Píer Mauá, que recebe cruzeiros de todo o mundo.

— A temporada de navios 2023/2024 foi a maior dos últimos dez anos, com 460 mil passageiros. Tem sido tão boa quanto na época da Olimpíada. A demanda reprimida da pandemia ainda existe, com muita gente querendo viajar — conta Denise Lima, diretora do Píer Mauá, empresa que possui a concessão para operar o terminal até 2049. — Isso também se reflete nos eventos. Praticamente não tivemos nenhuma brecha na agenda dos galpões este ano, que receberam convenções como o ROG.e (antigo Rio Oil & Gas) e o Rio Innovation Week.

Falando em inovação e tecnologia, o Rio bateu recorde de público em sua edição do Web Summit, uma das maiores conferências internacionais sobre o tema, cuja versão brasileira ocorre no Riocentro.

— O Web Summit é um dos pontos altos do nosso calendário — afirma Silvia Albuquerque, diretora regional de Espaços da GL Events no Rio e responsável pelo Riocentro e pela Farmasi Arena. — Sempre que o pessoal do setor hoteleiro me pergunta se a agenda do Riocentro está indo bem, eles sabem que o movimento no espaço é determinante para o fluxo dos hotéis da cidade.

Para o próximo ano, o Visit Rio projeta um crescimento de cerca de 20% no número de eventos na cidade.

— A Shakira já confirmou seu show para o Rio em 2025. O show da Madonna foi emblemático, teve um impacto enorme no crescimento de voos para a cidade e mostrou nossa capacidade em termos de serviço e infraestrutura. Temos a oportunidade de fazer disso uma parte do calendário — conclui Werneck, do Visit Rio.

Para 2025, a aposta é que Lady Gaga seja a próxima estrela a realizar um show na Praia de Copacabana. Ela afirmou ao “Fantástico” recentemente que “mal podia esperar para voltar ao Brasil”.

Impulso de âncoras do calendário

Entre os eventos previstos para 2025 estão o Rio2C, da indústria do entretenimento e da produção audiovisual, o Energy Summit Global, a Maratona do Rio e o Smart Summit. Há ainda algumas âncoras do calendário do Rio, como a Bienal do Livro — maior evento do Riocentro e que tem a própria GL Events como organizadora — e a LAAD, maior feira dos setores de defesa e segurança da América Latina e que também ocorre no centro de convenções da Zona Oeste do Rio.

— Ano ímpar sempre traz ao Rio eventos emblemáticos, como LAAD e Bienal, mas teremos outras novidades importantes. Em outubro, será realizada no Riocentro a Abav Expo, a maior feira de turismo da América Latina e que é organizada pela Associação Brasileira de Agências de Viagens. Na Farmasi Arena, estão previstos shows internacionais já no começo do ano, como Simply Red, Offspring e Sting. Outra atração internacional que sempre atrai público e está confirmada é o Disney on Ice — informa Silvia Albuquerque, da GL Events.

Outros eventos menores ganharam espaço garantido no calendário do Riocentro, acrescenta a executiva. O espaço fechou contrato para realização do Congresso Brasileiro de Ginecologia por cinco anos seguidos, disse ela.

Futebol feminino

No Píer Mauá, a temporada atual de cruzeiros começou no fim de outubro e se encerra no fim de abril. A expectativa é receber ao todo 37 navios, sendo 26 de longo curso e 11 navios de cabotagem — que vêm de fora e se nacionalizam na costa.

— É uma temporada com fluxo um pouquinho menor, porque a última ainda registrava o reflexo da demanda reprimida na pandemia. Mas, na temporada 2025-26, a expectativa é de novo incremento — afirmou a diretora, acrescentando que o espaço de feiras do Píer Mauá já confirmou edições de eventos como Ler — Festival do Leitor, Rio Art Tattoo e Rio Innovation Week.

No mais longo prazo, embora o assunto ainda não tenha entrado para a pauta cotidiana dos cariocas, a cidade voltará a receber uma Copa do Mundo: a edição de 2027 de futebol feminino será no Brasil e terá o Rio com uma das dez cidades-sede. O Maracanã, a propósito, será um dos estádios mais utilizados no torneio, sendo o palco de oito partidas — entre elas a de abertura e a final do torneio, as mais importantes.

— Isso é mais um legado da nossa experiência com Copa do Mundo e Olimpíada, provando a capacidade do Rio de realizar eventos de envergadura global e colocando a cidade no foco da mídia de todo o planeta mais uma vez — conclui Carlos Werneck, presidente-executivo do Visit Rio.

Conhecida como o “Caribe Brasileiro”, Maragogi é um paraíso natural situado no litoral norte de Alagoas. O destino é famoso por suas piscinas naturais, também chamadas de “galés”, formadas durante a maré baixa, onde os visitantes podem observar uma vasta vida marinha em águas cristalinas. Com um clima agradável o ano todo, Maragogi oferece um cenário perfeito para atividades aquáticas e é um dos melhores lugares do Brasil para snorkeling e mergulho, atraindo tanto famílias quanto aventureiros.

Além de suas famosas piscinas naturais, Maragogi possui uma série de praias de areias brancas e águas azul-turquesa que compõem um visual de cartão-postal. A cidade tem uma atmosfera acolhedora e conta com uma boa infraestrutura turística, incluindo pousadas charmosas, hotéis à beira-mar e uma gastronomia que destaca os frutos-do-mar frescos e pratos típicos da região.

A Praia de Antunes tem águas claras e tranquilas (Imagem: Felipe Carvalho Brito | Shutterstock)

1. Praia de Antunes

Uma das mais belas de Maragogi, a Praia de Antunes encanta com suas águas claras e tranquilas. O cenário paradisíaco é ideal para quem busca relaxar e tirar fotos deslumbrantes.

2. Praia de Barra Grande

Esta praia é famosa por suas piscinas naturais e pelo pôr do sol espetacular. As águas são perfeitas para mergulhos, onde se pode admirar a vida marinha de perto.

3. Praia de Maragogi

A principal praia da região, com uma boa estrutura de barracas e restaurantes, onde partem os passeios para as galés. As águas mornas e a faixa de areia ampla são perfeitas para famílias.

Por Cláudia Costa, Eliria Buso e Patrícia Chemin – revista Qual Viagem