Autor: redacao

A Prefeitura do Rio entregou, nesta sexta-feira, mais uma obra de recuperação do Legado Olímpico: a nova pista de BMX do Parque Radical de Deodoro, na Zona Oeste da cidade. O espaço, que é um centro de ciclismo construído para as competições dos Jogos Olímpicos de Verão de 2016, poderá voltar a receber competições internacionais e nacionais. Além disso, funcionará, em breve, como escolinha para a população, numa parceria com a Confederação Brasileira de Ciclismo.

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O prefeito do Rio, Eduardo Paes, o secretário de Esportes e Lazer, Guilherme Schleder, e o secretário de Infraestrutura, Wanderson dos Santos, participaram da entrega das obras de recuperação da nova pista.

A estreia da reforma da pista olímpica contou também com a presença da deputada Laura Carneiro e de atletas do ciclismo, como Renato Rezende, que representa o Brasil em competições internacionais.

Segundo Eduardo Paes, a obra, que foi a última do legado olímpico a ficar pronta e a primeira entrega do ano, foi a mais barata. Ele relembrou, também, que a reforma da pista de BMX foi uma demanda pressionada pelo influencer paulista Cartolouco, que produz conteúdo sobre esportes e tem mais de um milhão de seguidores nas redes sociais.

— Por mais que estejamos atentos à população, nunca vemos tudo. Eu lembro que o Cartolouco, influencer paulista, fez um vídeo aqui me esculhambando, mostrando a pista. Então é obvio que tinha um plano de legado e tinha um projeto de a gente fazer com que fosse entregue — explicou Paes.

Schleder citou a cobrança repetida do prefeito pela entrega do espaço:

— Conseguimos entregar. E essa não é só uma entrega para os atletas olímpicos, mas para toda a população.

Área de quatro mil metros quadrados

De acordo com a prefeitura, a nova pista reformada está estruturada com duas partidas. Uma delas com oito metros de altura, nível olímpico e de competições internacionais. Já a outra tem cinco metros e receberá atletas amadores que estão começando no esporte.

Em uma área de cerca de 4.000 m² no Parque Radical, a pista, repleta de rampas e curvas acentuadas, tem aproximadamente 400 metros de extensão.

Para o presidente da Federação de Ciclismo do Estado do Rio de Janeiro (Fecierj), Adayr Aparecido Souza, o Touché, a reinauguração será muito importante para os amantes da modalidade.

— Esse patrimônio vai deixar um grande legado. Embora seja o último equipamento entregue, ainda assim a gente agradece ter um ambiente profissional para preparar nossos atletas para eventos internacionais também. Aproveitar as nossas comunidades e as regiões vizinhas aqaui em Deodoro — disse.

Eduardo Pussieldi, atleta da modalidade BMX race, veio com o pai de Belo Horizonte, em Minas Gerais, para estrear a pista em Deodoro. Segundo ele, o novo equipamento vai ajudar no seu treino para grandes competições.

— A pista está lisinha. Nunca andei em uma pista como essa, dessa capacidade. Como eu sou júnior, na próxima olimpíadas quem sabe, se eu me preparar eu consigo — disse Eduardo.

Eduardo Pussieldi, atleta da modalidade BMX race — Foto: Anna Bustamante/ Agência O Globo

Funcionamento

A prefeitura ainda não divulgou os horários de funcionamento da pista, mas, de acordo com Schleder, a escolinha ficará aberta durante a semana, de manhã e à tarde. Para os profissionais, o horário será outro.

A piscina do Parque Radical continua com os mesmos horários de funcionamento. Aos sábados e domingos, das 10h às 17h.

*estagiária sob a supervisão de Leila Youssef

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O prefeito Eduardo Paes, reeleito para seu quarto mandato no Rio, anunciou nesta quarta-feira, dia 1º de janeiro, a criação de uma Força Municipal de Segurança, que trabalhará armada em áreas de grande circulação de pessoas na cidade. O serviço será regulamentado por projeto de lei que será encaminhado à Câmara Municipal em fevereiro, no início da nova legislatura.

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— Ainda que a possibilidade de atuação no tema seja limitada, vamos assumir mais responsabilidades. Será uma força armada que vai trabalhar integrada às polícias. Ela será voltada para a polícia de segurança e proximidade, em áreas de grande circulação de pessoas. Queremos trazer egressos das Forças Armadas para compor seus quadros em parceria com o Ministério da Justiça. É uma iniciativa inédita de nossa manutenção da lei e da ordem na cidade — disse Paes em seu discurso de posse na Câmara do Rio.

Mais tarde, em entrevista, ele justificou a ideia da Força Armada, que atuará de forma independente da Guarda Municipal.

—A gente entende que, diante certos posicionamentos do Governo do Estado, a gente deve assumir certas responsabilidades que não seriam naturais do Município. Óbvio que temos limitações, mas que será enfrentada de maneira mais contundente. Essa força municipal terá um trabalho complementar às forças policiais. Ela pode fazer um policiamento ostensivo, firme, em áreas que não são conflagradas. Esse enfrentamento para retomar áreas conflagradas é papel do Estado, que tem o monopólio da Força — explicou Paes.

A Segurança Pública é tema que consta em um dos 46 decretos publicados na edição de hoje do Diário Oficial. Um dos decretos prevê o que o prefeito define como “refundação” da Guarda Municipal.

— A gente vai extinguir as inspetorias e trabalhar a partir de programas (de políticas públicas). A ideia é ter algo voltado para as praças e parques da cidade, para a defesa das mulheres, questões que envolvam o trânsito. Um exemplo desse modelo é o que usamos no programa BRT Seguro — explicou Eduardo Paes.

Outro decreto prevê estudos para a expansão de um sistema de monitoramento por vídeo das ruas da cidade lançado no ano passado, a Central de Inteligência, Vigilância e Tecnologia de Apoio à Segurança Pública (CIVITAS). O sistema será orientado para ampliar a capacidade de monitoramento da cidade – Cerco Eletrônico Digital; e desenvolver e ampliar o uso de novas tecnologias de detecção.

Há várias medidas de cortes de gastos que repetem iniciativas tomadas em 2021, quando Paes assumiu seu terceiro mandato, após derrotar Marcelo Crivella (Republicanos), que tentava a reeleição. Na época, o município enfrentava uma crise financeira com rombo de cerca de R$ 10 bilhões nas contas públicas Os textos dos decretos, inclusive, são muito semelhantes. Algumas das ações:

Determina a redução, em pelo menos 30% (trinta por cento), dos gastos com cargos em comissão, funções gratificadas, funções e empregos de confiança, em relação ao custo total vigente de suas respectivas estruturas. Mesma medida foi prevista em 2021 Corta em 30% as gratificações distribuídas aos servidores da administração direta e indireta da cidade. Em 2021, Paes cortou as gratificações em 50%. Os gestores da prefeitura deverão avaliar a necessidade de manter contratos e convênios em vigor. Se a decisão for manter o serviço, os contratos deverão ser renegociados, para reduzir os valores pactuados em no mínimo 30%. Decreto semelhante também foi editado em 2021, mas sem fixar um percentual mínimo. Exonera todos os ocupantes, efetivos e estranhos de cargos comissionados para avaliar a composição das Estruturas Organizacionais dos diversos órgãos da administração direta e indireta. Mas há exceções para comissionados da Controladoria, Procuradoria do Município e da Secretaria municipal de Fazenda e Planejamento. Medida semelhante ocorreu em 2021. Revoga todas as cessões de servidores públicos da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro aos órgãos do Poder Judiciário, Legislativo e Executivo, bem como a entidades pertencentes às diversas esferas administrativas (Municipal, Estadual e Federal).

Outras prioridades previstas pelos decretos de Eduardo Paes:

Jogos Pan-Americanos de 2031 – Cria grupo de trabalho para a candidatura conjunta das cidades do Rio e de de Trabalho com o objetivo de elaborar estudos, projetos e propostas destinados a atender às exigências do Comitê Olímpico do Brasil (COB) e demais entidades esportivas. O grupo, que extra–oficialmente já atua desde dezembro, deve identificar e propor soluções para as demandas relacionadas à infraestrutura esportiva, urbana e de mobilidade necessárias à candidatura; elaborar relatórios técnicos e prestar informações ao COB e às demais entidades esportivas em todas ase etapas do processo de candidatura; promover articulação entre órgãos municipais, estaduais, federais e entidades privadas para viabilizar os projetos e ações necessários; entre outras medidas. A coordenação será da Secretaria de Esportes e Lazer.

Obesidade – Um grupo de trabalho terá 90 dias para apresentar ao prefeito um plano para definir as ações necessárias à introdução da semaglutida (princípio ativo do Ozempic) como componente no tratamento contra a obesidade nas Clínicas da Família.

Novo mercado na Praça XV – Em 90 dias, a Companhia Carioca de Parcerias e Concessões (CCPAR) deve concluir estudos técnicos, ambientais, econômicos e jurídicos relativos ao projeto de implantação, através de concessão, de um Mercado Municipal na Praça Marechal Âncora (Praça XV). A proposta é que o equipamento sirva como âncora do plano de dar um perfil mais residencial da região do programa Reviver Centro. A estrutura original, construída em 1907 na gestão do ex-prefeito Pereira Passos, foi demolida para a construção do Elevado da Perimetral na década de 1960.

Entorno do Sambódromo – Em 60 dias, um grupo de trabalho deve apresentar uma Proposta de Requalificação Urbana do bairro do Catumbi, que inclui a demolição do Elevado 31 de Março, que liga Laranjeiras à Zona Norte. A equipe terá representantes de oito órgãos municipais e nos estudos deverá novas áreas residenciais e comerciais, incentivando a reconversão de edificações subutilizadas ou degradadas em novos usos, fomentando a diversidade de usos. Há ainda a previsão de criar o Museu do Samba e nova área de eventos no Terreirão do Samba.

Feira de São Cristóvão – Coordenado pela secretaria de Desenvolvimento Econômico, uma comissão terá 60 dias (prorrogáveis) para elaborar e diretrizes gerais visando à modernização da Feira de São Cristóvão. Na gestão passada, a prefeitura chegou a anunciar que faria uma concessão do equipamento, mas que não saiu do papel.

Novos Parques – Cria grupos de trabalho para implantar os parques Urbano de Guadalupe;Parque Fazenda da Baronesa, no Bairro da Taquara e o Terra Prometida,em Santa Cruz E também estudar a ampliação do Parque Realengo.

Rocinha – A urbanização integral da comunidade, que vem sendo considerada uma prioridade desde a aprovação do Plano Diretor no fim de 2023, é destaque de um dos decretos. Em 60 dias (prorrogáveis), um grupo formado por representantes das secretarias de Infraestrutura, Habitação; Desenvolvimento Urbano e Licenciamento; Conservação e Serviços Públicos; e Transporte deve elaborar estudos técnicos preliminares para um Plano de Urbanização. Esse grupo deve identificar as demandas prioritárias da comunidade por áreas verdes, equipamentos públicos e espaços de convivência; desenvolver diretrizes e propostas de intervenção urbanística que promovam a regularização fundiária, a inclusão social e a sustentabilidade ambiental; e estabelecer estratégias para a execução das ações previstas, definindo as fontes de financiamento.

Ensino Integral e Gets – Um grupo de trabalho vai apresentar em 120 dias um plano para ampliar de 50% para mais de 70% as matrículas em tempo integral na educação infantil e ensino fundamental até o fim de 2028. Outro grupo de trabalho deve fixar um cronograma para expandir de 202 para 500 o número de unidades de Ginásios Educacionais Tecnológicos (Gets) também até o fim de 2028.

Municipalização de hospitais – Institui a Comissão de Acompanhamento da Municipalização dos Hospitais Federais Cardoso Fontes e Andaraí, vinculada à Secretaria Municipal de Saúde (SMS).

Consultas e exames – Em noventa dias , as Secretaria Municipal de Saúde deve elaborar e apresentar Plano de Ação para implantar dois novos Centros Cariocas de Saúde nas Zonas Norte e Oeste.

Autismo – Determina prazo de até 90 (noventa) para que a Secretaria Municipal de Saúde elabore e apresente Plano de ação para implantação de Programa direcionado às pessoas com transtorno do espectro autista e suas famílias e criação de novos centros de referência na Cidade

Expansão do BRT – Em até 60 dias, a Secretaria Municipal de Transportes deve elaborar e apresentar um plano para expandir o BRT que preveja medidas e intervenções que viabilizem e estimulem a integração dos modais municipais de transporte coletivo com os intermunicipais, para promover a conectividade entre cidades da Região Metropolitana do Rio. O estudo deve estimar o custo das intervenções e fixar um cronograma para implantação.

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Um dos maiores projetos de infraestrutura hídrica do Brasil, o Canal Adutor do Sertão vem transformando a realidade de inúmeras famílias de agricultores residentes nas regiões mais áridas. A obra, executada pelo Governo de Alagoas, com recursos da União, está dividida em sete trechos, dos quais quatro já foram entregues e estão em pleno funcionamento, levando água para a população nordestina e fomentando a agricultura familiar da região.

A estimativa é que a construção do trecho 5 seja iniciada já no primeiro trimestre de 2025. O principal objetivo deste equipamento público é reduzir os impactos negativos da seca sobre a população alagoana, promovendo o desenvolvimento regional.

Com a conclusão do trecho 5, serão 150 km de canal beneficiando mais 240 mil habitantes em 19 municípios do Sertão alagoano. Os investimentos para a próxima fase de construção ultrapassam R$ 565 milhões, essa nova etapa da obra se estenderá até o km 150, abastecendo quem vive na zona rural dos municípios de São José da Tapera, Monteirópolis e Olho D’Água das Flores.

Agricultura familiar e sustentabilidade

Com a construção do Canal do Sertão, pequenos agricultores que sofriam com os grandes períodos de estiagem e com todos os outros problemas decorrentes da falta de água, hoje comemoram a fartura deste bem essencial para a vida.

Um dos beneficiados pela obra, “seu” José, morador de São José da Tapera, se alegra ao falar dos privilégios que a obra trouxe para sua família.

“Já faz três anos que eu planto e colho aqui; planto horta, faço ração para os meus animais, tudo com essa água que chegou aqui para a gente”, disse.

“Seu Zé é somente um, dos muitos pequenos agricultores dessa região favorecidos com o trecho 4 do Canal do Sertão. Assim como o Seu Zé, milhares de outros produtores terão a chance de cultivar suas lavouras, dar comida para seus animais e muito mais com a expansão do canal”, acrescentou o secretário de infraestrutura (Seinfra), Gustavo Torres.

Novas expectativas para o futuro

A agricultura familiar no Sertão alagoano tem experimentado avanços significativos, graças ao desempenho crucial da obra na irrigação e na sustentabilidade da produção agrícola da região.

Com a garantia de um fornecimento constante de água, muitos agricultores passaram a instalar bombas d’água que irrigam a produção, ajudam no plantio, colheita e consumo familiar; tudo isso só foi possível graças aos investimentos para a construção do canal, que corta o Sertão e parte do Agreste alagoano, levando água do rio São Francisco até os municípios mais afetados com a escassez de água.

“A construção do Canal do Sertão representa não apenas uma obra gigantesca de infraestrutura, mas também um marco transformador para o futuro da região que já pode sonhar com um futuro mais conectado com o desenvolvimento, com a redução das desigualdades e com a valorização de suas riquezas naturais”, disse o secretário.

“Este projeto não é apenas uma solução de curto prazo, mas uma promessa de mudança para gerações futuras, que poderão viver de forma mais digna e próspera”, concluiu.

MARGARETH DALCOLMO — Membro titular da Academia Nacional de Medicina

Vamos nos aproximando do fim de um ano pivotal em nossas vidas, quando protagonizamos algumas conquistas na ciência, virtualmente úteis ao coletivo, ao mesmo tempo em que testemunhamos tragédias ambientais esperadas, guerras absurdas e acirramento de crônicas desigualdades, todos cenários que levam seres humanos ao desafio de sobreviver, cada qual em seu limite. Esse balanço, entretanto, não nos paralisa, pelo contrário, nos estimula a entrar encorajados no ano que chega, marcados pela defesa da vida.

Neste recuo histórico de cinco anos, após a declaração da pandemia da covid-19, quando nos é permitido analisar, mais do que o impacto em nossas vidas, as consequências sociais, as descobertas, as decepções, as cicatrizes, e o excesso de luto resultante no Brasil. E de par com tudo, a solidariedade de nova qualidade que, contrariando nossa parca tradição em doar, se observou no setor privado brasileiro, em diversas fontes, contribuindo para viabilizar projetos em diferentes regiões do país e assistir a um muito maior número de pessoas por meio de diferentes medidas, desde hospitais e ações estratégicas capitaneadas por redes de saúde. Iniciativas como o Todos pela Saúde, que tanto auxiliou, e que evoluiu para o instituto do mesmo nome, e que hoje presta serviços de grande relevância, são exemplares e deveriam servir de inspiração para muitas outras.

Se fomos desafiados ao extremo, profissionais da saúde, infraestrutura de serviços, públicos e privados, otimização de insumos, o fato é que pouco tivemos tempo para perplexidades e, de pronto, canalizamos nossos melhores esforços, desde a busca incessante de respostas sobre a origem, história natural, patogenia, comportamento, até possíveis tratamentos para a nova doença. Agências regulatórias e comitês de ética trabalharam em regime de urgência com o cuidado de, diante da premência e da magnitude da tragédia, minimizar o improviso e medidas sem a necessária sustentação científica para aplicação in anima nobile. Ficava logo claro que diante de uma virose aguda de transmissão respiratória a descoberta de vacinas seria a solução para conter as mortes e hospitalizações.

Com essa observação, registro o tanto de inadmissível que se sucedeu, e permanece, em diversos campos de nossa cultura, como consequência, com discussões absurdas a nos fazer gastar tempo e energia para desconstruir, desde conceitos anticiência tirados de frouxas convicções religiosas, a permitir surgir e prosperar no país movimentos antivacinas que jamais haviam sequer existido, associados a equívocos que comprometeram, inclusive, nosso parlamento atual. Quando este se permite em tantos momentos, defender o indefensável, em exemplos que se somam, desde as emendas parlamentares, cujo objetivo nada tem a ver com o bem comum, até conceitos de vida que pouco têm a ver com a dignidade humana.

O Brasil deu um exemplo para o mundo com a educação antitabágica que reduziu de 40% para pouco mais de 10% da população fumante, em 30 anos, e aplicando altos impostos sobre cigarros. Se pensarmos como hoje se pode propalar a mudança, por exemplo, de nossa regulamentação vigente quando os dispositivos eletrônicos de fumar, os chamados vapes, sobejamente provados como muito nocivos à saúde humana, inclusive baseando argumentos em cálculos de obtenção de impostos, forçosamente temos que demonstrar o óbvio: além de acima de qualquer preceito ético, isto é, auferir ganhos sobre a vida de crianças e jovens, a matemática está equivocada, uma vez que os gastos em saúde superariam em dezenas de vezes qualquer montante de impostos obtidos.

Entramos, assim, o novo ano, com a perspectiva de novas epidemias, quiçá pandemia de novos vírus e a premente necessidade de nos preparar em todos os sentidos, em contingência e políticas, sob o manto de nossa velha, mas obstinada esperança de brasileiros.

Pelo denso conjunto de informações e de desafios que se gerou nesse lustro, que efetivamente abriu o século 21, permito-me citar a máxima do pensamento gramsciano de que “o pessimismo da inteligência não deve abalar o otimismo da vontade”. Dor e derrota não precisam ser paralisantes, ao contrário. Em nós, que temos o privilégio de olhar o outro, cuidar, e descobrir uma nova capacidade de se solidarizar, tudo serve para nos encorajar e iluminar, como uma permanente epifania. Feliz ano-novo!

A ponte que desabou sobre o Rio Tocantins acendeu alerta sobre a necessidade de conservação e reforma de pontes, viadutos, passagens subterrâneas e passarelas no Distrito Federal. Desde 2012, relatório do Tribunal de Contas (TCDF) apontou que nove pontes e viadutos da capital estavam com riscos estruturais e indicava a necessidade de intervenções imediatas em algumas obras do Plano Piloto. A Novacap monitora e faz reforços nessas estruturas (veja abaixo).

Os locais em risco eram: Ponte do Bragueto; Ponte Costa e Silva; Ponte das Garças; viaduto do Eixo W, sobre a via N2; viaduto do Eixo L, na altura da 215/216 Norte; viaduto do Eixo W, na altura da 115/116 Norte; viaduto do Eixo L, na altura da 203/204 Sul; viaduto do Eixo L, na altura da 215/216 Sul; e a passagem de pedestres subterrânea entre as quadras 115/116 e 215/216 Norte.

Problemas estruturais e falta de manutenção acarretaram no desabamento de parte do viaduto do Eixão Sul, em 2018, e na interdição da ponte sobre o Rio Melchior, por representar risco, em 2022. Especialista em Infraestrutura de Transportes e mestre em Transportes, o engenheiro civil Érick Luiz de Freitas pontuou que os viadutos, túneis e pontes são conhecidos na engenharia como Obras de Arte Especiais (OAE) e exigem procedimentos de inspeção e manutenção singulares.

“Assim como toda e qualquer estrutura, requer que sejam realizadas manutenções preventivas, com o intuito de prolongar a vida útil, assim como identificar eventuais manifestações patológicas ou anomalias”, ressaltou.

O engenheiro lembrou do desabamento de parte do viaduto do Eixão Sul para afirmar que, assim como o desabamento da ponte na BR-266, esse tipo de situação é causada pelo desgaste natural da estrutura associados à falta de manutenção preventiva. “Cabe destacar que a malha rodoviária federal, implantada desde a década de 40, remete às primeiras normas de cálculo e execução de estruturas de concreto armado do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)”, observou.

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Érick comentou que as OAEs espalhadas pelo Brasil são bastante heterogêneas, com diferentes geometrias transversais, calculadas para solicitações de diferentes carregamentos e dimensionadas segundo critérios vigentes à época dos respectivos projetos. “Assim, é urgente que as estruturas antigas passem por uma atualização de seus projetos, o que demanda, além de manutenção, eventuais reforços estruturais, para que possam acompanhar os esforços de carga, cada vez maiores, em função do avanço da tecnologia, que permite aos caminhões transportarem cada vez mais carga”, opinou o especialista.

A ponte sobre o Rio Melchior, que divide as regiões de Samambaia e Ceilândia, na DF-180, é utilizada diariamente por moradores que reclamam da estrutura de mão única e sem a visibilidade adequada. Gil Batista de Freitas, 47 anos, ferrador de cavalos, contou como é a rotina na região. “Passo aqui todos os dias e vemos que o problema da ponte é que ela é muito estreita, só tem uma mão. Os carros chegam juntos por falta de visibilidade”, explicou ao Correio e, no momento em que seguiu viagem novamente, se deparou com outro carro no sentido contrário e precisou retornar para o veículo passar.

Márcio Francisco Bezerra, 46, mora há 10 anos na região e relatou que os desafios da ponte são gerados especialmente com o aumento do tráfego de caminhões de lixo. “Ela favorece a comunidade, mas ficou muito danificada por causa desses caminhões. Ficamos sem acesso por quatro meses até que consertaram, mas continua sendo uma ponte de mão única. Torcemos para eles aumentarem uma faixa, mas isso não aconteceu e sofremos com isso”, destacou. Ele ainda alertou para os riscos de acidentes. “Até uma moto e um carro passando juntos ali é perigoso. Pode cair na ribanceira”, temeu.

O Tribunal de Contas do DF, por meio de nota enviada ao Correio, disse que realiza inspeções periódicas para atualizar e detalhar o estado das pontes e dos viadutos da capital do país, com o objetivo principal de munir os gestores de informações que possam subsidiar uma política efetiva e constante de manutenção corretiva e, também, preventiva (veja o histórico em Linha do tempo). A Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil (Novacap) disse que tem monitorado e reformado todas as estruturas citadas.

Ponte do Bragueto – Em parceria com o Departamento de Estradas e Rodagem (DER), foi realizado ensaios estático e dinâmico na estrutura da ponte, em 2019, para avaliar o comportamento da estrutura quando submetida a diferentes variações de carga. A instrumentação da estrutura monitora os efeitos estruturais, tais como: deslocamentos, vibrações, rotações e deformações, com registro de temperatura ambiente e da construção;

Ponte Honestino Guimarães – Foi realizado um teste na estrutura, chamado prova de carga dinâmica. O procedimento ocorreu em 27 de julho e os resultados extraídos e compilados comprovam que o local atende às exigências de segurança para o fluxo constante de veículos. A obra reforçou a estrutura do tabuleiro da ponte com a instalação de cabos de reforço nas longarinas da passagem. A prova de carga teve como objetivo validar o reforço aplicado recentemente;

Ponte das Garças – Recebeu reparos na estrutura em 2018, com recursos próprios da Novacap. A companhia concretou a laje no canteiro central, entre os dois tabuleiros da ponte. Além disso, o guarda-corpo que protege os pedestres e os veículos foram substituídos. A manutenção na ponte contou ainda com a limpeza do sistema de drenos, da galeria de águas pluviais e reparos no asfalto;

Tesourinhas e passagens subterrâneas – Todos os 24 viadutos das tesourinhas da Asa Norte foram reformados em 2020. As estruturas nunca tinham passado por qualquer reforma desde a inauguração de Brasília, em 1960, e apresentavam problemas graves, conforme atestado por vários laudos técnicos de especialistas. Com relação à Asa Sul, foram entregues outros 12 viadutos de tesourinhas e uma nova licitação será feita para concluir os conjuntos de quatro entrequadras (1/2, 5/6, 9/10 e 13/14), que exigem novas intervenções. Acerca das passagens subterrâneas, todas as 16 foram reformadas;

Viadutos da N2 – Passou por obra que garantiu reforço estrutural das travessias localizadas na área central de Brasília, aumentando a dimensão dos pilares em 20 centímetros. Além disso, a resistência dos viadutos foi adequada às novas normas de trânsito (antes, aguentavam apenas 36 toneladas, agora, até 45 toneladas). Apesar de não ser comum o trânsito de veículos de grande porte, a passagem ficou pronta para aguentar caminhões, por exemplo.

2011

Auditoria sobre a Conservação e Manutenção de Bens Públicos do DF identificou que três pontes e oito viadutos estavam em situação grave. Entre as estruturas, a da Galeria dos Estados, que desabou em fevereiro de 2018;

2018

Processo específico em que foi realizada nova vistoria para avaliar o estado de conservação desses bens públicos, de modo a verificar se ofereciam riscos à população. Nessa inspeção, foram visitadas as Pontes do Bragueto, Costa e Silva, das Garças; e os viadutos da N2, da DF-002 e dos Eixos W e L. Em quase todos os locais visitados, permanecia a necessidade de intervenções imediatas. No decorrer do processo, foram realizados três monitoramentos (2019, 2020 e 2023);

2019

Detectou que o planejamento das atividades de manutenção era incipiente e não garantia a integridade dos bens patrimoniais do Distrito Federal. Por isso, o Tribunal reiterou prazos e determinações para que os órgãos responsáveis realizassem vistorias para avaliar o estado de conservação dos bens públicos, com a adoção das medidas necessárias nos casos mais urgentes e elaboração de planos de manutenção para todos os casos;

2020

Relatório mostrou que a maioria das medidas determinadas pela Corte foram apenas parcialmente implementadas. Quanto aos bens que haviam sido objeto da primeira auditoria, em 2011, e da vistoria realizada em 2018, 12 deles — entre os quais constam cinco viadutos —, sofreram intervenções e não apresentavam mais risco à população. Porém, não havia informações conclusivas sobre os riscos apresentados por outras oito edificações avaliadas — entre elas três viadutos;

2023

O monitoramento mais recente também mostrou que as medidas determinadas pelo TCDF foram apenas parcialmente implementadas, permanecendo diversas falhas na gestão do patrimônio público do DF, como: falta de informações cadastrais; não realização de vistorias; ausência de planos de manutenção dos bens públicos; e incipiência na implementação do Sistema de Patrimônio Público (SPP).

Fonte: TCDF

6 de fevereiro de 2018 — Parte da estrutura do viaduto da Galeria dos Estados, que possibilita o trânsito sob o Eixão Sul, no centro de Brasília, desabou. O acidente abriu uma cratera na pista e um imenso bloco de concreto caiu sobre carros que estavam estacionados sob o viaduto, que faz a ligação e o acesso aos eixinhos, ao Setor Comercial Sul e ao Setor Bancário Sul. Os proprietários dos carros que foram esmagados no desabamento do viaduto foram indenizados pelo GDF, com o valor de R$ 62 mil pago a cada um dos motoristas;

3 de setembro de 2019 — Um dos símbolos arquitetônicos de Brasília, a Ponte JK enfrenta problemas frequentes em suas juntas de dilatação. Naquele dia, uma fissura no asfalto levou à interdição parcial da estrutura, mobilizando o Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar do DF. Recentemente, em 12 de março de 2024, uma das faixas foi novamente interditada para reparos essenciais realizados pela Novacap. No início de dezembro, foi anunciada uma licitação para reformar a estrutura por completo;

5 de janeiro de 2022 — Com o surgimento de erosões e fortes chuvas que ameaçaram o local, o Departamento de Estradas e Rodagem do Distrito Federal (DER-DF) teve que interditar totalmente a passagem. A solução encontrada pelas autoridades foi a construção de uma ponte provisória, entregue em 14 de abril de 2022. Apesar da funcionalidade, a estrutura de 25 metros, feita de metal e gabião, é alvo de reclamações de motoristas por sua largura limitada e riscos em momentos de tráfego intenso.

Uma barreira geográfica quase insuperável separava a sede da capitania de São Vicente, fundada em 1534 pelos portugueses no hoje litoral paulista, e a vila de São Paulo de Piratininga, povoado criado por religiosos jesuítas em 25 de janeiro de 1554 no coração de onde hoje é a cidade de São Paulo.

A Serra do Mar, quase 500 anos atrás, era um obstáculo que desanimava os olhares europeus.

O arquiteto e historiador Benedito Lima de Toledo (1934-2019), professor na Universidade de São Paulo (USP), um dos maiores conhecedores da história de São Paulo, perseguiu com obstinação, facões, bússolas e soro antiofídico (contra a picada de cobras) os rastros do caminho utilizado pelos fundadores da hoje maior metrópole da América do Sul.

Agora, cinco anos após a morte dele, as descobertas e aventuras do professor estão reunidas no livro póstumo e recém-lançado Os Caminhos do Mar.

“O texto do livro estava escrito desde a década de 1990 e sempre sendo atualizado com anotações e acréscimos observados por Benedito ao longo desse tempo”, conta à BBC News Brasil o editor da obra, Marcello de Oliveira.

Viúva do arquiteto, a bibliotecária Suzana Alessio de Toledo lembra à BBC News Brasil que “os caminhos do mar sempre foram uma paixão do Benedito”.

Obra póstuma de professor da USP é resultado de andanças dele por trilhas na Serra do Mar

Nas décadas de 1960 e 1970 ele empreendeu, acompanhado de alunos da USP, dezenas de expedições pela Mata Atlântica em busca de resquícios da rota utilizada pelo padre José de Anchieta (1534-1597), seus colegas de missão e todos os que precisavam se deslocar do litoral para o planalto paulista nas primeiras décadas da colonização portuguesa.

“Era uma das piores estradas do mundo”, costumava dizer Toledo, sempre que o assunto vinha à tona.

“Havia trechos em que era preciso engatinhar, tamanha a dificuldade pela trilha estreita e mata fechada”, comentou com este repórter uma vez, cerca de 15 anos atrás.

Padre jesuíta hoje considerado santo, Anchieta foi mandado ao Brasil dentro do projeto da Igreja Católica de catequizar os indígenas.

Nascido na ilha espanhola Tenerife, aprendeu tupi e chegou a escrever a primeira gramática da língua nativa.

Depois de alguns meses em Salvador, foi enviado à então capitania de São Vicente com a missão de fundar um colégio, no planalto paulista, para a evangelização dos locais.

Em 25 de janeiro de 1554, ele e outros jesuítas celebraram a missa que inaugurou este empreendimento — acontecimento considerado o marco da fundação da hoje cidade de São Paulo.

Caminho do Padre José: uma ‘das piores estradas do mundo’

Arquiteto e historiador Benedito Lima de Toledo (1934-2019) perseguiu os rastros do caminho

Na obra póstuma, Toledo explica que, quando os jesuítas chegaram ao litoral, primeiro percorreram uma trilha usada pelos nativos para chegar ao planalto de Piratininga, onde hoje está São Paulo. A trilha margeava o Rio Mogi e foi utilizada pelos jesuítas no caminho para a fundação da cidade.

“[…] Mas a proximidade de tribos hostis levou-os a cogitar um modo de abrir uma nova trilha, afastada daquele rio”, relata.

Foi quando escolheram o Vale do Perequê e o padre José de Anchieta, ainda “muito jovem”, comandou a abertura da nova trilha, por volta de 1560.

No início dos anos 1970, Toledo conseguiu reconstituir parcialmente o trajeto, chamado por ele de Caminho do Padre José. Baseou-se em relatos antigos e cartas do próprio jesuíta.

“A trilha só permitia trânsito em fila indiana, com as cargas carregadas nos ombros de indígenas. Os doentes eram levados em redes, pelos mesmos portadores. O caminho era tido como dos ‘piores do mundo’, onde se subia ‘agarrando-se às raízes das árvores’, no dizer de um cronista da época”, escreveu Toledo sobre a rota.

O engenheiro e urbanista Adolfo Augusto Pinto (1856-1930), em seu livro História da Viação Pública, afirma que esta foi “a primeira estrada regular que o homem civilizado (sic) abriu na capitania de São Vicente, hoje estado de São Paulo”.

No recém-lançado livro, Toledo admite que “há poucas indicações do traçado exato da trilha”. Entretanto, com base em algumas referências, foi possível “reconstituir o traçado aproximado desse caminho”.

O arquiteto Alexandre Luiz Rocha, um dos ex-alunos de Toledo, chegou a participar de algumas das expedições e é autor do posfácio do livro.

Ele afirma que o traçado original do caminho provavelmente está “irremediavelmente perdido naquelas encostas tomadas por vegetação e tantas vezes lavadas por intensas chuvas”.

“Ainda assim, [foram] várias tentativas [do arquiteto e seus alunos] de balizar o Caminho do Padre José”, conta Rocha.

O padre jesuíta Fernão Cardim (1540-1625) escreveu, em 1585, sobre as extremas dificuldades da rota: “[O caminho era] o pior que nunca vi e sempre íamos subindo e descendo serras altíssimas e passando rios e caudais de águas frigidíssimas”.

Calçada do Lorena: ‘a melhor estrada do Brasil’ na época

A Calçada do Lorena, construída entre 1790 e 1792, foi a primeira rota pavimentada a ligar São Paulo e Santos

De quebra, porque uma descoberta levou à outra, Benedito Lima de Toledo encontrou vestígios que permitiram reconstituir totalmente a Calçada do Lorena — a primeira rota pavimentada que ligava São Paulo a Santos, construída entre 1790 e 1792 a mando do então governador-geral da capitania, Bernardo José de Lorena (1756-1818).

A obra foi comandada pelo engenheiro João da Costa Ferreira (1750-1822), da Real Academia Militar de Lisboa. Tinha 50 km de extensão e é considerada uma das maiores obras de engenharia do Brasil colonial.

Como foi a primeira via a possibilitar que o difícil trajeto fosse feito no lombo de mulas, o acesso ao planalto paulista se tornou mais fácil, demandando apenas dois dias de viagem.

Na famosa viagem em que D. Pedro 1º (1798-1834) proclamou a Independência, ele e sua comitiva utilizaram esta estrada.

Com traçado em ziguezague pavimentado de pedra, a Calçada do Lorena é classificada por Alexandre Luiz Rocha como “a melhor estrada do Brasil àquela época”.

“Como ela, poucas eram vistas na Europa, segundo depoimento de viajantes”, diz o arquiteto.

No livro, Toledo afirma que essa rota marcou “o início da construção de uma infraestrutura destinada a colocar São Paulo no comércio internacional”.

Em carta da época, o monge beneditino e historiador Gaspar Teixeira de Azevedo (1715-1800), mais conhecido como Frei Gaspar da Madre de Deus, descreveu o caminho como “uma ladeira espaçosa calçada de pedras, por onde se sobe com pouca fadiga e se desce com segurança”.

Toledo destacou que, em plena Serra do Mar, com índice pluviométrico alto e a presença de vários riachos, foi uma “façanha surpreendente” dos idealizadores da Calçada do Lorena que ela não cruzassee “uma vez sequer” um curso d’água.

Mas, com a inauguração em 1844 da Estrada da Maioridade, que também ligava São Paulo ao litoral, a Calçada do Lorena foi gradualmente deixada para trás — chegando ao abandono total nos anos 1960.

Neblina e dificuldades nas expedições

Neblina, risco de cobras e mata fechada eram obstáculos nas expedições de Toledo e seus alunos

No livro, Toledo conta que, nas buscas pelos vestígios da Calçada do Lorena, frequentemente uma forte neblina e chuva apareciam de repente, interrompendo os trabalhos.

Em uma dessas, o grupo chegou a se perder por conta da neblina, segundo conta Alexandre Luiz Rocha, que estava na expedição e classifica a situação como um “sufoco”.

Suzana tem muitas memórias desse período. Ela conta que o marido convocava para as expedições alguns de seus alunos — que depois se tornariam grandes amigos —, além de um mateiro conhecedor da região. Em alguns períodos, a frequência das expedições chegou a ser semanal.

“Eles enfrentavam o caminho repleto de mato fechado. Saíam cedo, levando equipamentos como facão, soro antiofídico, espelho para reflexo caso se perdessem e, logicamente, um bom lanche”, conta ela.

“Certa vez, observaram uma grande sombra em uma árvore. Para a surpresa de todos, era um enorme bicho-preguiça, impassível, observando a turma presente. Foi um fato hilário”, diz Suzana, repetindo uma das histórias que Toledo gostava de contar.

Estas pesquisas acabaram resultando na tese de doutorado de Toledo, defendida na USP em 1973. Na pesquisa, ele analisou o trabalho dos engenheiros da Real Academia Militar em São Paulo.

Legado

Cinco anos após a morte de Benedito Lima de Toledo, um novo livro fala sobre sua obra e trabalho

Para Marcello de Oliveira, a “joia da coroa” do trabalho de Benedito Lima de Toledo foi ter resultado no registro e no interesse pela preservação de monumentos históricos da Serra do Mar — que o editor classifica como “um dos mais importantes conjuntos arquitetônicos do Estado de São Paulo”.

Em um artigo no jornal O Estado de S. Paulo em 2002, Toledo denunciou a situação do monumento Cruzeiro Quinhentista, em Cubatão, construído em 1922.

Para comemorar o primeiro centenário da Independência do Brasil, o governo paulista contratou o arquiteto Victor Dubugras (1868-1933) para a criação de oito monumentos ao longo do chamado Caminho do Mar, a Estrada Velha de Santos.

Os azulejos originais foram obra do artista Wasth Rodrigues (1891-1957) — Toledo também localizou e fez o levantamento técnico de todos eles.

“O monumento assinala o ponto de convergência dos caminhos antigos que desciam a serra. O cruzeiro recebeu ‘restaurações’ desastrosas. Numa delas foram quebrados os azulejos originais para substituir por outros ‘novos'”, escreveu Toledo no jornal.

O arquiteto e historiador conta que passando por ali, em uma de suas expedições, conseguiu “resgatar, em meio ao entulho, um fragmento retratando, precisamente, o rosto do padre Anchieta”.

Oliveira afirma que, sem o trabalho do professor, “não teríamos o registro dos painéis em azulejos originais de Wasth Rodrigues”.

O pesquisador e youtuber Paulo Rezzutti destaca a importância da obra de Toledo para São Paulo.

“Ele misturou a arquitetura com a história e a arqueologia e, como um Indiana Jones paulistano, localizou os percursos dos primeiros povoadores brancos do litoral ao planalto paulista”, ressalta.

O historiador Paulo César Garcez Marins, professor do Museu Paulista da USP, atenta para a importância do recém-lançado livro enquanto documento que registra as expedições do professor Toledo, com imagens originais do percurso e fotografias da época.

“É um trabalho de divulgação baseado em pesquisas acadêmicas de muitos anos”, afirma Marins.

Professor na Universidade Estadual Paulista (Unesp), o historiador Paulo Henrique Martinez diz à BBC News Brasil que o material do recém-lançado livro “é altamente simbólico, emblemático e representativo”.

“A relevância cultural do livro vai ao encontro das preocupações que desde a década de 1920 animavam a busca e a construção da identidade histórica e nacional pela memória política, quase familiar, dos magnatas da cafeicultura, comércio e finanças paulistas. Foram elas: a terra e o trabalho”, diz.

Doutor em segurança de trânsito e presidente do Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito (IST), David Duarte fez um balanço das tragédias no trânsito do fim de semana e afirmou que o Distrito Federal tem avançado e reduzido óbitos nesse tipo de acidente. Em entrevista conduzida pelos jornalistas Roberto Fonseca e Arthur de Souza, no programa CB.Poder — parceria entre o Correio e a TV Brasília — desta segunda-feira (23/12), o especialista revelou que o Brasil oscila entre o terceiro e o quarto país que mais mata em incidentes nas estradas, ficando atrás somente da Índia e da China.

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Duarte revelou que cerca de 40 mil pessoas perdem a vida todos os anos no trânsito. “Temos um milhão de feridos, cerca de 250 a 300 mil ficam com lesões irreversíveis, é quase um cenário de guerra, é uma situação muito grave”, lamentou. “Isso é por uma série de questões. A primeira é que a nossa infraestrutura é deficiente, tanto nas rodovias quanto nas cidades. Temos um deficit de infraestrutura. Precisamos de cidades que tenham uma convivência entre pedestres, ciclistas, motociclistas e os automóveis e os outros veículos automotores. Temos um trânsito muito violento”, acrescentou.

Questionado sobre o cenário do Distrito Federal nas estradas, o especialista disse que, nos anos 90, ocorriam cerca de 700 óbitos por ano. Atualmente, o número foi reduzido para menos da metade. “Avançamos bastante com campanhas de conscientização, com fiscalização, com repressão mesmo, mas ainda estamos devendo”, relatou.

Os órgãos de fiscalização de trânsito, além da Polícia Militar (PMDF) e da Polícia Civil (PCDF), têm feito um bom trabalho, na avaliação de Duarte. “Atualmente são 250 mortos por ano”, relatou. “Mas tem muitos feridos, muitas motos, e tem muita gente que pilota moto e dirige carro sem habilitação, sem cuidados, e isso é uma situação que precisamos conviver e combater no dia a dia. Sempre tem coisa para melhorar, precisamos melhorar, e tem muito espaço para isso”, finalizou.

*Estagiário sob a supervisão de Eduardo Pinho

O ministro dos Transportes, Renan Filho, e o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Carlos Brandão, viajaram na manhã desta segunda-feira (23/12) até a ponte Juscelino Kubitschek de Oliveira, que liga o Maranhão a Tocantins. Ainda na noite de domingo, Renan Filho postou um vídeo em suas redes sociais falando sobre o incidente.

“Durante o dia quem me acompanhará será o diretor-geral do Dnit para que a gente possa verificar quais foram as causas, determinar uma apuração profunda do que ocorreu e iniciar as tratativas para a reconstrução da ponte”, informou no vídeo.

O ministro também informou que falou o ministro da Casa Civil, Rui Costa, e o presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva. “Eu também fiz contato com o ministro Rui Costa, informei ao presidente o procedimento que vamos adotar para que a gente possa estar presente nesse momento de dificuldade. Comuniquei ao presidente a nota do Dnit o posicionamento do ministério e nós vamos amanhã (hoje) no local iniciar o trabalho”, concluiu.

O órgão responsável pela ponte é o Dnit, ele quem deve fiscalizar e realizar a manutenção em estruturas rodoviárias pelo Brasil. A ponte JK entre os municípios de Estreito (MA) e Aguiarnópolis (TO) já tinha sido alvo de denúncia de vereadores e políticos pelo mal estado de conservação.

Inclusive, no momento em que o vereador Elias Junior gravava mais um vídeo denunciando o estado da estrutura, conseguiu capturar o momento em que a ponte começou a rachar.

Atualizações

Até o momento 15 pessoas seguem desaparecidas, 13 adultos e duas crianças. São elas:

Duas crianças (3 e 11 anos);

Duas mulheres;

Um mototaxista e sua passageira;

Um motociclista;

O motorista de um veículo de passeio Citroen C3;

Três pessoas que estavam em uma caminhonete S10;

Dois motoristas de caminhões que transportavam ácido sulfúrico;

Um motorista de caminhão de defensivos agrícolas;

Um motorista de caminhão de MDF.

As rotas alternativas da ponte são:

Pelo Tocantins

Pelo Maranhão

Um ônibus, uma carreta e um carro se envolveram em um grave acidente na madrugada deste sábado (21/12) no km 286 da BR-116, na altura de Lajinha, distrito de Teófilo Otoni, Minas Gerais. Ao menos 38 pessoas morreram.

Segundo o Corpo de Bombeiros, o ônibus saiu de São Paulo com destino a Elísio Medrado, na Bahia. Já a carreta transportava granito. A Polícia Rodoviária Federal (PRF) afirma que informações preliminares e vestígios no local apontam que uma pedra de granito se desprendeu do caminhão e atingiu o ônibus, provocando um incêndio.

A BR-116, palco da tragédia e que conecta a capital do Ceará ao Rio Grande do Sul , é a rodovia mais letal do país, de acordo com dados da PRF. Em 2023, foram 740 mortes registradas. Este ano, o número já ultrapassou o total do ano anterior, com 763 óbitos até agora.

O índice supera o da BR-101, que liga o Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul, que registrou 716 mortes neste ano. Em terceiro lugar no ranking está a BR-163, que liga o estado do Rio Grande do Sul com o Pará, com 254 vítimas fatais em acidentes.

Dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) apontam Minas Gerais, onde ocorreu o acidente, como o Estado com maior número de mortes em rodovias. Foram 628 óbitos entre janeiro e outubro, o que corresponde a 12,5% do total em todo o país.

O Estado também é o campeão de acidentes e de acidentes com vítimas. Foram 7,6 mil acidentes, dos quais 6,6 mil tiveram vítimas.

Com uma malha rodoviária extensa e fluxo intenso de caminhões pesados, especialmente em regiões produtoras de granito no norte de Minas, acidentes graves são frequentes, explica Thyrso Guilarducci, especialista em Segurança Viária da Safethy Consultoria.

“O transporte dessas cargas envolve regulamentações específicas, como fixações mais seguras, mas ainda há muitas ocorrências por freios bruscos e ultrapassagens perigosas.”

Segundo ele, a BR-116 sofre com problemas estruturais e fiscalização insuficiente.

“As pistas simples de mão dupla, comuns na rodovia, incentivam ultrapassagens arriscadas. Além disso, o contingente da PRF é insuficiente para cobrir trechos críticos, especialmente à noite”, afirma.

‘Duplicação da via é essencial’

A duplicação da BR-116, que possui trechos de pista simples e outros de via de mão dupla, é uma medida urgente para aumentar a segurança e melhorar a infraestrutura de transporte, segundo o especialista.

Apesar de avanços em alguns trechos, especialmente no Nordeste, ainda há pontos críticos, como em Minas Gerais.

“A BR-116 já é ultrapassada. Precisamos de uma nova rodovia, com traçado mais moderno e menos sinuoso. Atualmente, muitas curvas e subidas acentuadas aumentam os riscos de acidentes, especialmente em regiões como o Vale do Mucuri e o Vale do Jequitinhonha”, afirmou o especialista.

Embora a duplicação traga benefícios, como a redução de colisões frontais, o custo elevado, especialmente em áreas montanhosas de Minas Gerais, dificulta o avanço das obras. “A desapropriação de terras e a movimentação de solo tornam o processo complexo e caro”, explicou.

Outro ponto de preocupação é a manutenção dos radares de controle de velocidade.

Segundo apuração do site g1, exatamente no trecho da rodovia onde ocorreu o acidente havia um radar que limitava a velocidade dos veículos a 60 km/h. Este e outros radares foram removidos recentemente desta parte da BR-116 por estarem com a documentação vencida.

Guilarducci aponta falhas na renovação de contratos com empresas responsáveis pelos equipamentos. “Há períodos em que os radares ficam inoperantes devido à burocracia ou à falta de licitação. Isso compromete a segurança e aumenta os riscos nas rodovias”, afirmou.

Ele também menciona a modernização dos equipamentos, como a instalaçao do radar Doppler, que, com tecnologias baseadas em cálculos de imagens, permite capturar dados mais precisos, como o tempo de passagem e a presença dos veículos.

“Esse modelo é muito mais eficiente e poderia reduzir drasticamente os acidentes de trânsito no Brasil”, destacou. A instalação desse tipo de radar começou no Brasil em 2019.

Movimento intenso e imprudência

O aumento do movimento no fim do ano, impulsionado pelas festas e viagens interestaduais, também contribui para o maior número de acidentes.

“Nessa época, há um crescimento nas viagens de ônibus, regulares e clandestinas, além de imprudência de motoristas que não mantêm distância de segurança, aumentando os riscos”, diz Guilarducci.

Ele cita ainda trechos críticos, como o que conecta Belo Horizonte a Governador Valadares (MG), na chamada Rodovia do Aço.

“A exposição ao risco é alta, principalmente em áreas com trânsito intenso de carretas e fiscalização limitada. Situações de colisões traseiras e ultrapassagens mal calculadas são recorrentes”, pontua.

A PRF informou que já começou a intensificar a fiscalização nas rodovias federais com a Operação Natal 2024. O objetivo é aumentar a fiscalização de trânsito, com foco em impedir ultrapassagens e outras condutas de risco. Multas podem chegar ao valor de R$ 2.934,70.

Já a EMTRAM, empresa responsável pelo ônibus do acidente, emitiu uma nota e afirmou que o veículo estava com revisão em dia, pneus novos e sistema de monitoramento.

“Enviamos equipes ao local para dar todo o suporte necessário aos sobreviventes, às vítimas e seus familiares. Entre as medidas, estão o apoio psicológico, reconhecimento de corpos e serviços funerários”, informou a nota.

A EMTRAM afirmou estar colaborando com as investigações conduzidas pela PRF, que já possui imagens das câmeras de trânsito para ajudar na apuração das causas do acidente.

Estacionar o carro em Brasília pode deixar de ser gratuito em breve. A Zona Verde, que prevê a privatização dos estacionamentos públicos da capital da República, divide opiniões entre especialistas e aqueles que vão sentir o efeito na pele: os motoristas. Ontem, a Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob) publicou, no Diário Oficial (DODF), as justificativas para a adoção da medida. O GDF pretende lançar a licitação para a concessão ao setor privado na semana que vem. Alguns pontos estão definidos. Entre eles, é que serão 55 mil vagas nas áreas mapeadas. Os preços serão de R$ 4 para carros e R$ 2 para motos (por hora).

Ao Correio, o secretário da Semob, Zeno Gonçalves, disse que as 55 mil vagas serão divididas em quatro grandes lotes (também chamados de ipês) com tempo estimado de rotatividade. “O ipê branco terá o tempo indeterminado; o roxo terá duração máxima de cinco horas; o rosa, de 12 horas; e o amarelo, de duas horas”, explicou.

Da publicação do edital até a data da licitação, são 60 dias. “Após isso, se tudo correr bem, iniciamos as análises das propostas, como preço, análise técnica e prova de conceito. Estimamos, em um prazo bem otimista, entre 90 e 120 dias para concluirmos o processo licitatório, se tudo correr bem”, adiantou.

A Zona Verde englobará as quadras comerciais das asas Sul e Norte; Sudoeste; setores de Indústrias Gráficas (SIG), de Indústria e Abastecimento (SIA), bancário (SBS e SBN), comercial (SCS e SCN) e de autarquias (SAS e SAN); Esplanada dos Ministérios; Eixo Monumental; e os bolsões nas estações de metrô e BRT. O prazo de concessão será de 20 anos.

A prestação do serviço concedido envolve todas as etapas do projeto, desde a implantação e operação do sistema, passando pela exploração e o gerenciamento dos estacionamentos rotativos, inclusive a manutenção das áreas exploradas. Segundo o secretário, a empresa contratada deverá investir, nos dois primeiros anos, R$ 126 milhões, dinheiro este que deverá ser aplicado no redesenhamento das vagas, requalificação do estacionamento, infraestrutura, implementação de câmeras de segurança, treinamento e qualificação de funcionários.

O projeto não contempla a implementação dos estacionamentos tarifados em áreas residenciais. Questionado sobre uma possível “invasão” de motoristas nessas áreas para escaparem da cobrança, Zeno Gonçalves afirmou que há o risco.

Ele lembrou, no entanto, que as quadras residencias foram retiradas do projeto a pedido dos próprios moradores. “Todas as associações de moradores das asas Sul e Norte se manifestaram em audiências públicas, na Câmara Legislativa, nas nossas audiências e junto ao Tribunal de Contas para a retirada das vagas. O Tribunal acatou esse entendimento”, explicou.

O secretário enfatizou que os estacionamentos rotativos seguirão uma linha moderna, com controle via imagem. Será permitido, ainda, o trabalho prestado por guardadores de carros já cadastrados. “Não afetará a construção de Brasília, tampouco áreas tombadas”, observou Zeno. Os detalhes de como esse serviço será prestado constarão no edital.

A expectativa é de que o GDF arrecade R$ 54 milhões de outorga inicial. A participação do governo será de 20% da receita bruta mensal, com previsão de arrecadação em R$ 15 milhões por ano.

“As vagas para acessar o comércio e outros serviços são tomadas e as pessoas não conseguem ter esse acesso com facilidade. A nossa finalidade é seguir os padrões adotados no resto do mundo”, ressaltou o secretário.

O debate em torno da implementação do estacionamento rotativo é antigo e já foi motivo de abaixo-assinado contrário à medida. Para especialistas em transporte, a proposta contradiz os próprios objetivos apresentados.

Uma das principais justificativas é incentivar o uso do transporte público, como ônibus e metrô. No entanto, os sistemas privados geralmente dependem de uma alta demanda por vagas para gerar lucro, o que pode impulsionar o uso do carro. “Do ponto de vista da sustentabilidade, desestimular o uso dos carros e apostar no transporte público coletivo é algo maravilhoso, mas, na prática, a lógica do sistema vai contra essa ideia. O mecanismo depende de uma demanda cada vez maior para criar receita, ou seja, o sistema depende de um maior número de usuários de carros”, avalia Paulo Cesar Marques, professor de engenharia de tráfego e mobilidade urbana da Universidade de Brasília (UnB).

Na avaliação do professor Paulo Cesar, fazer com que o usuário do estacionamento pague por isso e o recurso arrecadado seja destinado ao transporte público é uma boa medida, mas há ressalvas. “Na prática, a lógica do governo acaba sendo invertida. Ao contratar uma empresa para administrar o sistema, o lucro da concessionária se torna uma prioridade. Além disso, essas empresas geralmente precisam arcar com investimentos significativos”, assinala.

Saulo Malcher Ávila, advogado especialista em direito administrativo e sócio do Mota Kalume Advogados, ressalta que os efeitos positivos da medida podem superar os negativos. Isso desde que os recursos angariados sejam bem aplicados, com ganhos para o transporte coletivo e o meio ambiente.”Sem dúvidas, há pontos negativos, como o possível uso das vagas de estacionamento nas áreas residenciais próximas por quem não quer pagar, prejudicando diretamente os moradores”, lembra.

De outro lado, para ele, pode haver redução da poluição sonora e visual nesses locais, além de menos emissão de compostos químicos.

“Acho péssimo essa ideia, tanto para nós motoristas, quanto para os flanelinhas, que ganham a vida aqui. O local é público e as coisas já estão caras”, Dominique de Oliveira, 30 anos, moradora de Sobradinho.

“Ninguém quer pagar para estacionar. Quando venho aqui (na Esplanada ou Rodoviária), preciso colocar bem longe para achar uma vaga. Serei uma daquelas que, se privatizar, vou procurar um livre, nem que seja longe do meu destino final”, Cida Melo, 59 anos, moradora do Setor de Clubes.

“Horrível. Não tem palavra pior. Eu, por exemplo, sou motorista de aplicativo. Paro na Rodoviária as vezes para pegar um lanche. Vou ter que pagar por esse tempo? É uma decisão incorreta”,

Cidartley Souza, 38 anos, morador de Samambaia.

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